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Dwight Eisenhower - Histoire

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.Élu 1952, 1956


Les jeunes années

Dwight Eisenhower est né à Dennison, au Texas. Il a grandi dans une famille pauvre. Il a fait ses études dans les écoles publiques locales et a obtenu son diplôme de l'école secondaire Abilene en 1909. Eisenhower était intéressé à fréquenter l'Académie navale, mais on lui a dit qu'il était trop vieux (il venait de fêter son 20e anniversaire) et qu'il n'était pas éligible. Au lieu de cela, il est allé à l'Académie militaire américaine à West Point. Il était un étudiant moyen, obtenant un diplôme 64e sur 164 étudiants.

Après avoir obtenu son diplôme, Eisenhower a été nommé sous-lieutenant. Il a servi tout au long de la guerre à l'intérieur des frontières des États-Unis, atteignant le grade temporaire de lieutenant-colonel. Entre les deux guerres mondiales, Eisenhower a occupé diverses fonctions, atteignant le grade de général de brigade en septembre 1941. Peu de temps après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Eisenhower a été nommé chef d'état-major adjoint pour les plans de guerre. Il devient ensuite chef d'état-major général - Division des opérations. En juin 1942, il est nommé commandant des forces américaines en Europe. À ce titre, il a dirigé l'invasion américaine de l'Afrique du Nord, de la Sicile, de l'Italie, puis, enfin, l'invasion américaine de la Normandie.

À son retour aux États-Unis en novembre 1945, il est nommé chef d'état-major de l'armée. Il a démissionné de l'armée en 1948. De 1948 à 1950, il a été président de l'Université de Columbia. De 1951 à 1953, il a été le premier commandant de l'OTAN.


Réalisations au bureau

La première tâche du président Eisenhower lors de son entrée en fonction était de tenir sa promesse de campagne de mettre fin à la guerre de Corée. Dans les six mois de son entrée en fonction, un accord d'armistice a été signé. Eisenhower a institué une nouvelle politique militaire pour les forces armées américaines. Cette politique s'appelait le "New Look". Il envisageait des forces conventionnelles plus petites, soutenues par une dissuasion nucléaire massive. L'hypothèse était que les États-Unis répondraient à toute attaque avec des armes nucléaires.

En 1954, Eisenhower refuse une demande des Français d'intervention américaine pour sauver leurs troupes combattant au Vietnam, à Dien Ben Phu. On pense généralement que ce refus a porté un coup final aux Français en tant que force en Indochine et a modifié à jamais les relations avec les Alliés.

La mort de Staline en 1953 a permis une réévaluation des relations américano-soviétiques. En 1955, une réunion au sommet a eu lieu entre les États-Unis, les Britanniques, les Français et les Soviétiques. Au cours de la réunion, Eisenhower a proposé la politique des "ciels ouverts". Dans le cadre de ce programme, l'espace aérien de chaque pays serait ouvert pour être photographié par l'armée de l'air des autres.

Eisenhower a subi une crise cardiaque en 1955, qui l'a frappé d'incapacité pendant plus de deux mois. En 1956, les pressions américaines sur les Britanniques et les Français forcent leur retrait du canal de Suez qu'ils s'étaient emparé de l'Egypte. Quelques mois plus tard, Israël a été contraint de se retirer du Sinaï en raison du même type de pression. En 1957, Eisenhower a décrit ce qui est devenu connu sous le nom de doctrine Eisenhower, en vertu de laquelle les États-Unis aideraient tout pays menacé d'agression ou de subversion communiste. L'année suivante, il envoya des troupes au Liban pour y soutenir un gouvernement pro-occidental.

Vers la fin de sa présidence, un avion espion américain U-2 a été abattu au-dessus de l'Union soviétique et son pilote capturé. Cela a mis à rude épreuve les relations soviéto-américaines.

Au niveau national, Eisenhower a introduit le terme de républicanisme moderne. Il était basé sur l'idée de programmes d'aide aux pauvres et aux personnes âgées, tout en essayant de limiter les pouvoirs du gouvernement central. Sous Eisenhower, la sécurité sociale et l'assurance-chômage ont été étendues à des millions supplémentaires. Simultanément, Eisenhower a tenté de diriger de nombreuses nouvelles initiatives dans les gouvernements étatiques et locaux.

Dans deux domaines, Eisenhower a considérablement élargi les pouvoirs du gouvernement. Il était un fervent partisan du Federal Interstate Highway Program, dont le but était de relier les États par le biais d'un programme routier intégré et contigu. Enfin, Eisenhower a décidé d'introduire des troupes fédérales pour mettre en œuvre l'affaire d'intégration historique Brown vs Board of Education. Cela a placé le gouvernement fédéral à l'avant-garde de la lutte pour l'intégration.

Au cours de la dernière année de la présidence d'Eisenhower, en particulier pendant la deuxième des batailles d'Eisenhower contre la maladie physique, il y avait le sentiment que le pays était sans gouvernail et manquait d'un leader fort. Le lancement réussi de Spoutnik par les Soviétiques a inquiété le peuple américain et a donné le sentiment que les États-Unis glissaient en tant que puissance mondiale. Un an plus tard, dans son discours final, Eisenhower a mis en garde les Américains contre les dangers du "complexe militaro-industriel".

La première famille

Père : David Jacob Eisenhower
Mère : Ida Elizabeth Stover
Épouse : Marie Genève Doud
Fils : John Sheldon Doud

Événements majeurs
Audience McCarthy de l'armée
Little Rock High School désagrégé
U2- Abattu

L'armoire

Secrétaires d'État : John Foster Dulles, Christian Herter
Secrétaires au Trésor : George Humphrey, Robert Anderson
Secrétaires de la Défense : Charles Wilson, Neil McElroy, Thomas Gates, Jr.
Procureurs généraux : Herbert Brownell, William Rogers
Maître général des postes : Arthur Summerfield
Secrétaires de l'intérieur : Douglas McKay, Fredrick Seaton
Secrétaires à l'Agriculture : Ezra Taft Benson
Secrétaires au Commerce : Sinclair Weeks, Fredrick Mueller
Secrétaires du Travail : Martin Durkin, James Mitchell
Secrétaires de la santé, de l'éd. et du bien-être : Oveta Culp Hobby, Marion Folsom, Arthur Fleming

Militaire

intervention au Liban

Le saviez-vous?

Premier président né au Texas
Premier président à servir lorsque les deux chambres étaient contrôlées par le parti opposé.
Premier président à avoir une conférence de presse télévisée.
Premier président à avoir eu une crise cardiaque pendant son mandat.
Premier président à plonger dans un sous-marin atomique.

Eisenhower 1er discours inaugural
Eisenhower 2e discours inaugural


Dix choses à savoir sur Dwight Eisenhower

  • Histoire américaine
    • Présidents américains
    • Notions de base
    • Personnages historiques importants
    • Événements clés
    • Histoire amérindienne
    • la révolution américaine
    • L'Amérique se déplace vers l'ouest
    • L'âge d'or
    • Crimes et catastrophes
    • Les inventions les plus importantes de la révolution industrielle

    Dwight Eisenhower est né le 14 octobre 1890 à Denison, au Texas. Il a servi comme commandant suprême des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il a été élu président en 1952 et a pris ses fonctions le 20 janvier 1953. Voici dix faits clés qu'il est important de comprendre lorsqu'on étudie la vie et la présidence de Dwight David Eisenhower.


    Meilleures réalisations de Dwight D. Eisenhower

    Réalisations de Dwight D. Eisenhower

    Mené l'opération Torch et l'invasion de l'Afrique du Nord

    Eisenhower a commandé des forces pendant Opération Torche en novembre 1942. Lui et ses hommes ont lancé une invasion en Afrique du Nord française, détruisant des forces dans la région. Les forces alliées se méfiaient de ces forces s'alignant sur les puissances de l'Axe.

    L'invasion était une attaque sur trois fronts – une invasion de Casablanca à l'Ouest, une invasion d'Oran et d'Alger au centre et une invasion de Tunis en Tunisie. Sous le commandement d'Eisenhower, l'invasion des forces alliées dans la région a été un succès.

    Commandé l'invasion de la Sicile et de l'Italie continentale

    Peu de temps après l'opération Torch en Afrique du Nord, les forces alliées se sont lancées dans l'invasion de la Sicile en 1943. L'opération en Sicile portait le nom de code Opération Husky, et elle impliquait les forces alliées à l'aide d'une opération amphibie et aéroportée massive au cours de la campagne de six semaines (c'est-à-dire de 10 juillet au 17 août 1943). Eisenhower a enregistré d'immenses victoires et a vaincu le leader italien fasciste Benito Mussolini et les forces d'Adolf Hitler sur l'île. Peu de temps après, Mussolini a été démis de ses fonctions en Italie. Cela a permis au général Eisenhower et à ses hommes de procéder à une invasion de l'Italie continentale (3-17 septembre 1943) dans une opération appelée opération Avalanche. En juin 1944, la capitale italienne Rome était tombée aux mains des forces alliées.

    La France libérée lors du Débarquement de Normandie

    Invasion de la Normandie en 1944

    Le 20 décembre 1944, le stratège militaire né au Texas Dwight D. Eisenhower a été promu au rang de général à part entière (c'est-à-dire un général cinq étoiles dans l'armée). Un an auparavant, il avait été nommé à la tête du Corps expéditionnaire allié en Europe occidentale. La force a été chargée de pousser les forces d'Hitler hors de France, créant ainsi un couloir occidental pour l'invasion de l'Allemagne nazie.

    En tant que commandant suprême des forces alliées, Eisenhower a été fortement impliqué dans la planification de l'invasion de la Normandie en 1944. Après près de deux ans de planification méticuleuse, Eisenhower a donné le feu vert pour que l'invasion commence le 6 juin 1944 (surnommé D -Jour).

    Le général Eisenhower, assisté d'autres commandants militaires astucieux de Grande-Bretagne et de France, a déchaîné la puissance de plus de 150 000 forces alliées sur les plages de Normandie, en France.

    Grâce aux efforts héroïques de ses hommes, les forces alliées ont pu libérer la France fin août 1944. Les gains réalisés par Eisenhower sur les plages de Normandie se sont avérés essentiels pour faire tomber le nazisme et le fascisme en Europe continentale. Dans toute l'histoire enregistrée, il n'y a jamais eu d'opération amphibie aussi importante que celle que le général Eisenhower a supervisée le jour J. L'opération du jour J est généralement considérée comme l'exploit le plus remarquable d'Eisenhower.

    Chef d'état-major de l'armée américaine sous le président Harry S. Truman

    Après avoir passé environ six mois en tant que gouverneur militaire de la zone d'occupation américaine dans le sud de l'Allemagne, Eisenhower a été appelé à Washington D.C. en novembre 1945 pour servir en tant que 16e chef d'état-major de l'armée américaine.

    Travaillant dans l'administration Truman, Eisenhower a été chargé de remettre des millions de soldats dans des emplois civils afin de développer l'économie américaine. Alors qu'il occupait ce poste, il a exprimé son soutien indéfectible aux Nations Unies nouvellement formées. Il croyait que l'organisme mondial pourrait être une force du bien dans la réglementation des pays qui possédaient des armes nucléaires.

    En tant que chef d'état-major, il s'est opposé avec véhémence à l'utilisation de la bombe atomique par l'Amérique contre l'Empire du Japon. Il a estimé que les forces impériales japonaises étaient prêtes à déposer leurs armes, par conséquent l'utilisation de telles armes était totalement inutile. Il a déclaré que l'utilisation par l'Amérique de ces armes de destruction massive entacherait de manière irréversible son image dans la communauté mondiale.

    Président de l'Université de Columbia, New York City

    Après près de quatre décennies de service dans l'armée américaine, Eisenhower a été nommé président de l'Université de Columbia le 7 juin 1948. Il est resté à ce poste pendant environ deux ans, avant d'être rappelé au service actif dans l'armée par le président Harry S. Truman. À l'hiver 1950, il est nommé commandant suprême des forces de l'OTAN en Europe.

    Alors qu'il était président de l'université, il a été intronisé à Phi Beta Kappa, une société universitaire connue pour célébrer les personnes qui ont réalisé d'énormes exploits dans les domaines de la science, des arts et de la gouvernance. Avec cette intronisation, le nom d'Eisenhower vole haut avec d'autres présidents américains tels que John Quincy Adams, Theodore Roosevelt, Calvin Coolidge, Franklin D. Roosevelt, Bill Clinton, etc. Parmi les autres intronisés Phi Beta de renom, citons la secrétaire d'État américaine Condoleezza. Rice et le patron d'Amazon Jeff Bezos.

    En tant que président de l'université, il a travaillé sans relâche pour inculquer des idéaux et des valeurs démocratiques aux étudiants. Il est resté président de l'université jusqu'au 19 janvier 1953, date à laquelle il a été élu président des États-Unis.

    Commandant de l'OTAN

    réalisations de Dwight D. Eisenhower | Après la Seconde Guerre mondiale, Dwight D. Eisenhower a été nommé commandant de l'OTAN

    En décembre 1950, alors aux États-Unis. Le président Harry Truman a nommé Eisenhower à la tête de la nouvelle Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN). Il a été la première personne à occuper le poste.

    L'objectif principal de l'OTAN était d'arrêter la propagation des idéologies communistes de l'Union soviétique en plein essor. L'organisation était constamment à couteaux tirés avec le dirigeant soviétique Joseph Staline.

    Eisenhower a travaillé très dur dans cette position en incitant les pays du monde entier à abandonner les idéologies communistes en faveur d'une économie libérale. Il était responsable de la structuration de l'OTAN dans l'organisation que nous voyons aujourd'hui.

    Les réalisations d'Eisenhower en tant que président des États-Unis

    Au début des années 1950, la cote d'approbation du président Truman (qui était un démocrate) a un peu plongé en raison de la guerre de Corée (1950 - 8211 1953). Par conséquent, les républicains se sont mis à chercher un successeur approprié pour Truman. Et il n'y avait personne de mieux qu'Eisenhower pour occuper le poste à la Maison Blanche.

    Le général Eisenhower est entré dans la course présidentielle américaine de 1952 et a affronté le candidat du Parti démocrate, le sénateur Adlai Stevenson. Avant cela, il avait battu le sénateur Robert A. Taft de l'Ohio pour remporter le ticket du Parti républicain pour l'élection présidentielle américaine de 1952.

    Lors des élections de 1952, le général se présente sous le slogan « I Like Ike », en référence à son surnom de son enfance. Assisté de son colistier Richard M. Nixon (plus tard 36e président des États-Unis), Eisenhower a battu le sénateur Stevenson et a remporté le siège de la Maison Blanche. Il a prêté serment en tant que 34e président des États-Unis le 20 janvier 1953.

    Quatre ans plus tard, lors de l'élection présidentielle de 1956, Eisenhower a conservé son siège à la Maison Blanche en faisant sauter le sénateur Stevenson hors de l'eau lors d'une énorme victoire écrasante.

    Les réalisations législatives d'Eisenhower

    Six des huit années d'administration du président Eisenhower, le Parti démocrate était majoritaire au Congrès. Indépendamment de cela, Eisenhower a fait adopter de manière experte une multitude de projets de loi louables au Congrès. Par exemple, il a signé le Refugee Relief Act de 1953, qui a admis plus de 200 000 immigrants dans le pays. Ces immigrants venaient principalement de pays européens, en particulier d'Europe de l'Est.

    En 1958, il a également signé la National Defense Education Act de 1958. La loi a encouragé et promu l'étude des sciences et de la technologie dans les écoles américaines.

    Programmes sociaux et économiques progressifs

    Eisenhower a fusionné les idéaux du New Deal de FDR et du Fair Deal de Truman afin de promouvoir le progrès socio-économique dans le pays. Prenons le cas du programme de sécurité sociale dont il a insisté pour qu'il soit maintenu. Le programme a couvert 10 millions de personnes supplémentaires pendant la présidence d'Eisenhower. Ensuite, il y a eu aussi des augmentations du salaire minimum.

    De plus, le président Eisenhower est crédité de la création du ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être (connu aujourd'hui sous le nom de ministère de la Santé et des Services sociaux et ministère de l'Éducation).

    Il a construit environ 41 000 miles de routes dans le pays

    En 1956, Eisenhower a signé le Federal Aid Highway Act. La loi a permis la construction d'environ 41 000 miles (66 000 km) de routes à travers le pays. Le projet colossal, devenu le réseau routier national américain, n'avait jamais été vu aux États-Unis. En fait, il s'agissait du plus grand développement d'infrastructures de l'histoire des États-Unis. L'acte législatif qui a permis la construction de ces routes peut être considéré comme le plus grand travail législatif d'Eisenhower.

    On estime que le président a alloué 30 milliards de dollars au réseau autoroutier américain. S'étendant sur une décennie, le réseau routier national conçu par Eisenhower a contribué à réduire les coûts de déplacement et d'expédition. Il a également apporté d'immenses avantages dans des domaines tels que la banlieue, les logements sociaux, le tourisme et les efforts de gestion des catastrophes.

    Verdict de la Cour suprême des États-Unis sur la déségrégation scolaire

    En 1954, la Cour suprême des États-Unis a rendu un verdict sur la Brown c. Conseil de l'éducation de Topeka Cas. Le verdict a rendu inconstitutionnelle la ségrégation raciale dans les écoles à travers l'Amérique. Eisenhower a peut-être hésité à soutenir publiquement le verdict, mais il n'a pas hésité à appliquer la décision de la Cour suprême. Il a même envoyé des troupes fédérales à Little Rock, Arkansas en septembre 1957 pour faire appliquer la décision de la Cour suprême sur la déségrégation dans les écoles.

    En outre, le président Dwight Eisenhower a donné des directives pour la déségrégation des forces armées américaines. Il a pu accomplir cette tâche en un peu moins de deux ans. Dans le cadre de ses politiques de déségrégation raciale, la Division des droits civils du ministère de la Justice des États-Unis a été créée.

    A adopté la première loi sur les droits civiques depuis l'ère de la Reconstruction

    Au cours de ses deux mandats, il a signé deux projets de loi très importants sur les droits civiques - la législation sur les droits civiques en 1957 et 1960. Ces projets de loi offraient une protection supplémentaire aux Afro-Américains, leur permettant d'exercer pacifiquement leurs droits civiques et de voter. Cette réalisation d'Eisenhower était très importante.

    Pour mettre les choses en perspective à quel point ces projets de loi étaient importants, il faudrait remonter à l'ère de la reconstruction (1865 - 1877) pour la dernière législation civile de cette nature. Le Congrès a cependant inséré une multitude d'amendements qui ont en quelque sorte affaibli l'efficacité et la portée des projets de loi.

    Rendu l'armée américaine très puissante

    La politique économique d'Eisenhower suintait des idées républicaines modérées. Il s'est même décrit comme un « conservateur dynamique » ou un « modéré progressiste ».

    En tant que POTUS, il a tenu bon et a refusé de réduire les impôts. Dans le même temps, il dépensait beaucoup et augmentait les dépenses de défense de l'Amérique. Cela a abouti à rendre la puissance militaire américaine plus grande et plus puissante, peut-être comparable à celle de l'Union soviétique à l'époque. Indépendamment de ces dépenses militaires, Eisenhower était toujours en mesure de réduire les dépenses globales du gouvernement de plus de 10 milliards de dollars grâce à l'administration Truman.

    L'administration Eisenhower a également adopté la politique New Look une politique de sécurité nationale qui équilibre correctement les engagements militaires et les ressources financières de la nation. La politique a poussé à une plus grande dépendance aux armes nucléaires stratégiques qui pourraient servir de dissuasion à l'ennemi. En cas d'attaque des Soviétiques, Eisenhower a donné des instructions à l'armée américaine pour déployer une politique de « représailles massives ».

    Les réalisations de Dwight D. Eisenhower

    Équilibré le budget américain à trois reprises

    Étant progressiste-conservateur, il a mis en place des politiques budgétaires saines qui se sont traduites par une croissance économique fulgurante tout au long des années 1950. Par exemple, son mandat a vu l'extension de l'assurance-chômage à près de 4 millions de personnes supplémentaires en Amérique. Ensuite, il y avait aussi de meilleures structures salariales postales, fédérales et militaires. Dans le cadre de ses efforts pour faire des petites entreprises le moteur de la croissance américaine, Eisenhower a créé la Small Business Administration.

    L'administration Eisenhower a également contribué à augmenter le rendement des agriculteurs en leur offrant un soutien à l'aide des banques de sols et d'autres aides financières. Le président a également obtenu des gains dans la construction de logements et la réduction de l'inflation.

    La réalisation économique la plus remarquable d'Eisenhower est survenue lorsqu'il a équilibré les États-Unis.budget à trois reprises. Par exemple, l'Amérique a connu un excédent budgétaire d'environ 1,7 milliard de dollars au cours de son premier mandat.

    Mise en garde contre le « complexe militaro-industriel »

    Avant de quitter ses fonctions, Eisenhower a prononcé un discours mettant en garde les Américains contre les problèmes du « complexe militaro-industriel ». Ce terme décrivait une situation dans laquelle les besoins sécuritaires et militaires du pays étaient trop étroitement liés aux grandes entreprises et sociétés. Il s'inquiétait de l'énorme influence que ces dirigeants d'entreprise pourraient exercer sur le gouvernement et la défense des États-Unis. Il a également contribué à attirer l'attention du public sur la façon dont ces dépenses militaires américaines excessives pourraient revenir nuire à la nation.

    Signé l'armistice coréen

    Dès son entrée en fonction, le président Eisenhower a travaillé assidûment pour trouver une solution pacifique à la guerre de trois ans qui faisait rage dans la péninsule coréenne. Il a encouragé les acteurs mondiaux tels que l'Union soviétique et la Chine à venir à la table des négociations et à signer un armistice. Il a communiqué de manière experte les graves conséquences auxquelles le monde serait confronté si le conflit coréen n'était pas résolu.

    Quelques mois seulement après son investiture en janvier 1952, Eisenhower a signé l'armistice coréen en juillet 1953, mettant fin à la sanglante guerre de Corée.

    Bien que le deux Corées restent techniquement en guerre (à ce jour), les efforts déployés par Eisenhower pour arrêter l'effusion de sang ne peuvent être ignorés. Eisenhower avait raison d'appeler l'armistice coréen ses plus grandes réalisations en tant que président des États-Unis.

    En savoir plus sur la guerre de Corée dans l'article : Quand et comment la guerre de Corée a-t-elle commencé ?

    A poursuivi un chemin de paix sur le front étranger

    À l'exclusion du Liban, aucun soldat américain n'a été envoyé dans aucun pays du monde. L'administration Eisenhower était l'une des plus pacifistes de tous les présidents américains.

    Tout au long de sa présidence, Eisenhower a dû faire face à des crises majeures au niveau mondial. Quoi qu'il en soit, il a toujours cherché une solution pacifique à ces problèmes. En plus de la menace du communisme et de l'agression de l'Union soviétique, le président a dû faire face à d'autres problèmes mondiaux tels que la guerre de Corée, la crise du canal de Suez, Berlin et la destruction de l'avion américain U-2 par les Russes.

    De nombreux politiciens des deux côtés de l'allée l'ont appelé à libérer toute la puissance militaire de l'Amérique. Cependant, Eisenhower s'est retenu, choisissant de traiter ces questions de manière diplomatique.

    L'histoire se souviendra toujours de lui pour avoir choisi de ne pas aggraver ces problèmes. Par exemple, Eisenhower croyait de tout cœur que la division de l'atome (c'est-à-dire la science nucléaire) était une force de bien lorsqu'elle était utilisée à des fins pacifiques. Il a fait tout ce qui était en son pouvoir pour s'assurer que ces technologies ne finissent pas entre les mains de nations voyous. Le programme qu'il a mis en place s'appelait « Atoms for Peace Plan ».

    Campagnes anticommunistes

    Dwight D. Eisenhower a fait tout ce qui était en son pouvoir pour contenir la marée communiste. Il a même chargé la Central Intelligence Agency (CIA) de mener des opérations secrètes contre les structures communistes à travers le monde. Par exemple, les États-Unis ont participé au renversement des gouvernements en Iran (en 1953) et au Guatemala (en 1954).

    Eisenhower s'est cependant retenu d'effectuer une frappe aérienne en Indochine en soutien aux forces françaises dans la région. Il a également soutenu le gouvernement anti-communiste au Sud-Vietnam. Rétrospectivement, le soutien d'Eisenhower au Sud-Vietnam est ce qui a finalement abouti à l'une des guerres les plus sanglantes du 20e siècle - la guerre du Vietnam.

    En tant que président, il a promu des politiques et des programmes qui ont correctement équipé l'OTAN pour arrêter complètement la propagation de l'agression communiste en Europe. Il a également créé l'Organisation du traité de l'Asie du Sud-Est (ASETO) pour lutter contre l'influence des communistes en Asie du Sud-Est.

    A prêté une main amicale à l'Union soviétique

    Peu importe à quel point Eisenhower était sévère à l'égard du communisme, le président voulait toujours avoir une conversation ouverte avec l'Union soviétique. Au milieu de l'été 1955, il a rencontré des dirigeants britanniques, français et soviétiques lors d'une conférence à Genève. Il espérait que les différences entre les deux superpuissances à l'époque pourraient être résolues.

    Il a ensuite défendu sa politique de « ciel ouvert ». La politique visait à permettre aux États-Unis et aux Soviétiques d'observer les programmes et les établissements militaires des uns et des autres. La politique a été abattue par les Soviétiques. Cependant, cela n'a pas empêché Eisenhower d'avoir des pourparlers constructifs avec le Premier ministre de l'Union soviétique Nikita Krouchtchev en 1959.

    Afin de maintenir la paix en Europe, il a signé le traité de paix autrichien le 15 mai 1955. Le traité a permis à l'Autriche de devenir indépendante et neutre de l'influence américaine ou soviétique.


    Début de carrière militaire

    Eisenhower s'est inscrit à l'Académie militaire des États-Unis à West Point en juin 1911. Ses parents étaient contre le militarisme, mais ne se sont pas opposés à son entrée à West Point parce qu'ils soutenaient ses études. Eisenhower était un athlète fort et a connu des succès notables dans ses efforts de compétition. En 1912, un touché spectaculaire d'Eisenhower a remporté les éloges du journaliste sportif de la Héraut de New York, et il a même réussi, avec l'aide d'un coéquipier secondeur, à tacler le légendaire Jim Thorpe. La semaine suivante, cependant, sa carrière sportive prometteuse s'est terminée lorsqu'il a subi une grave blessure au genou.

    Mémorial à Eisenhower à West Point.

    Eisenhower a obtenu son diplôme en 1915. Il a servi dans l'infanterie jusqu'en 1918 dans divers camps au Texas et en Géorgie. Au cours de la Première Guerre mondiale, Eisenhower est devenu le numéro 3 du nouveau corps de chars et est devenu lieutenant-colonel temporaire (Bvt.) de l'armée nationale. Il a passé la guerre à entraîner des équipages de chars en Pennsylvanie et n'a jamais vu le combat. Après la guerre, Eisenhower est revenu à son grade régulier de capitaine (et a été promu major quelques jours plus tard) avant de prendre ses fonctions à Camp Meade, Maryland, où il est resté jusqu'en 1922. Son intérêt pour la guerre des chars a été renforcé par de nombreuses conversations avec George S. Patton et d'autres chefs de char supérieurs, cependant, leurs idées sur la guerre des chars ont été fortement découragées par leurs supérieurs.

    Eisenhower est devenu officier exécutif du général Fox Conner dans la zone du canal de Panama, où il a servi jusqu'en 1924. Sous la tutelle de Conner, il a étudié l'histoire et la théorie militaires (y compris Karl von Clausewitz Sur la guerre), et citait plus tard l'énorme influence de Conner sur sa pensée militaire. En 1925-1926, il fréquente le Command and General Staff College à Fort Leavenworth, Kansas, puis sert comme commandant de bataillon à Fort Benning, Géorgie jusqu'en 1927.

    Les Eisenhowers du Malecón à Manille, Philippines

    À la fin des années 1920 et au début des années 1930, la carrière d'Eisenhower dans l'armée en temps de paix a stagné, nombre de ses amis ont démissionné pour des emplois commerciaux bien rémunérés. Il fut affecté à l'American Battle Monuments Commission, dirigée par le général John J. Pershing, puis à l'Army War College, puis fut officier exécutif du général George V. Mosely, secrétaire adjoint à la Guerre, de 1929 à 1933. Il a servi comme aide militaire en chef du général Douglas MacArthur, chef d'état-major de l'armée, jusqu'en 1935, date à laquelle il a accompagné MacArthur aux Philippines, où il a servi comme conseiller militaire adjoint du gouvernement philippin. On dit parfois que cette mission a fourni une préparation précieuse pour gérer les personnalités difficiles de Winston Churchill, George S. Patton et Bernard Law Montgomery pendant la Seconde Guerre mondiale. Eisenhower a été promu lieutenant-colonel (dans un statut de non-brevet) en 1936 après seize ans en tant que major. Il a également appris à voler, bien qu'il n'ait jamais été qualifié de pilote militaire. Il a effectué un vol en solo au-dessus des Philippines en 1937.

    Eisenhower est retourné aux États-Unis en 1939 et a occupé une série de postes à Washington, D.C., en Californie et au Texas. En juin 1941, il est nommé chef d'état-major du général Walter Krueger, commandant de la 3e armée, à Fort Sam Houston à San Antonio, Texas. Il est promu général de brigade le 3 octobre 1941. Bien que ses capacités administratives aient été remarquées, à la veille de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, il n'avait jamais exercé de commandement actif et était loin d'être considéré comme un commandant potentiel de major. opérations.


    Articles mettant en vedette Dwight D. Eisenhower des magazines History Net

    Qu'il s'agisse de se rendre au travail, de se lancer dans le grand road trip américain ou de quelque chose d'aussi simple que de recevoir un produit qui a parcouru des centaines, voire des milliers de kilomètres d'autoroute, presque tout le monde en Amérique bénéficie du système Eisenhower Interstate un jour -base au jour le jour. La plupart des Américains, cependant, ne connaissent pas l'histoire de l'un des plus grands projets de travaux publics du pays, et moins encore comprennent la motivation de l'homme dont l'expérience et la vision personnelles ont mené à bien ce projet massif et ambitieux. L'histoire de la création de l'Interstate Highway System couvre deux guerres mondiales et la vie de l'un des dirigeants les plus célèbres des États-Unis.

    En 1919, après la fin de la Première Guerre mondiale, une expédition de l'armée a été organisée pour traverser le pays de Washington, DC, à San Francisco. Le premier convoi motorisé transcontinental (FTMC) a quitté la capitale nationale le 7 juillet, à la suite d'une brève cérémonie et de l'inauguration du « Zero Milestone » à l'Ellipse, juste au sud de la Maison Blanche. Un jeune lieutenant-colonel, Dwight D. Eisenhower, a rejoint l'expédition en tant qu'observateur.

    Seulement huit mois plus tôt, les puissances alliées et l'Allemagne avaient signé un armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale, un conflit qui est aujourd'hui synonyme de combats de tranchées sauvages, l'appel effrayant à « réparer les baïonnettes ! » et tant de champs ravagés et ensanglantés . Pourtant, comme l'a noté le secrétaire à la Guerre Newton D. Baker lors de la cérémonie d'adieu de la FTMC : « La guerre mondiale était une guerre de transport automobile. C'était une guerre de mouvement, surtout dans les dernières étapes. Il semblait y avoir un flot incessant de transports circulant le long des routes blanches de France.

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    L'observation importante de Baker a été prise en compte directement dans les objectifs principaux du convoi en partance. Comme indiqué dans un rapport officiel, ces objectifs comprenaient : ‘Pour tester en service les véhicules à usage spécial développés pour être utilisés pendant la Première Guerre mondiale, qui n'étaient pas tous disponibles à temps pour une telle utilisation, et déterminer par l'expérience réelle le possibilité et les problèmes liés au déplacement d'une armée à travers le continent, en supposant que les installations ferroviaires, les ponts, les tunnels, etc., aient été endommagés ou détruits par des agents d'un ennemi asiatique.

    À son point de départ, le convoi massif se composait de 34 camions lourds, de quatre camions légers de livraison, de deux ateliers d'usinage, d'une forge, d'un camion de démolition, de deux magasins de pièces détachées, de deux réservoirs d'eau, d'un réservoir d'essence, d'un projecteur, d'un tracteur à chenilles, quatre remorques-cuisine, huit voitures de tourisme, une voiture de reconnaissance, deux voitures d'observation d'état-major, cinq motos side-car et quatre motos, tous exploités et entretenus par 258 hommes enrôlés, 15 officiers d'observation de l'état-major du ministère de la Guerre et 24 officiers expéditionnaires. Au moment où l'expédition a atteint San Francisco le 6 septembre 62 jours après son départ, le convoi avait parcouru 3 251 milles, à une moyenne de 58,1 milles par jour et 6,07 milles à l'heure.

    C'était vraiment une entreprise sans précédent à tous égards, et bien que la mission ait été un succès, les chiffres étaient décevants, voire lamentables. Selon un rapport de William C. Greany, capitaine du Motor Transport Corps, le convoi a perdu neuf véhicules "si endommagés qu'il a fallu prendre sa retraite en route" et 21 hommes "à cause de diverses victimes" (Heureusement, il n'y avait aucune mention de décès). Au cours de son voyage, le convoi a détruit ou endommagé 88 5 ce des accidents de la route ou, plus précisément, des « cas de défaillance de la route et de véhicules s'enfoncent dans des sables mouvants ou de la boue, des sorties de route ou des remblais, des renversements ou d'autres incidents entièrement dus aux conditions de circulation défavorables et parfois épouvantables rencontrées.’

    Le rapport après action du lieutenant-colonel Eisenhower, l'un des 15 officiers d'observation de l'état-major du département de la Guerre, a noté : L'absence de tout effort d'entretien a donné lieu à des routes si accidentées qu'il est très difficile de négocier. » Encore plus vexant, bon nombre de ce qui aurait autrement été considéré comme de « bonnes routes » étaient tout simplement trop étroites pour les véhicules militaires . D'autres étaient trop accidentés, sablonneux ou escarpés pour les camions qui, dans certains cas, pesaient plus de 11 tonnes. Eisenhower a affirmé : « Le train fonctionnait si lentement dans de tels endroits que, dans certains cas, il a été noté que des parties du train n'ont pas bougé pendant deux heures. »

    L'entrée du 30 juillet dans le journal quotidien du FTMC, par exemple, montre qu'il a parcouru 83 milles en 10 heures à travers le Nebraska, ne brûlant pas exactement la piste mais un bon clip néanmoins à environ 8 milles à l'heure. À peine trois jours plus tard, cependant, le convoi s'est embourbé dans des routes « gumbo », ce qui a ralenti la vitesse de progression à 30 miles en 10 heures épuisantes – à un moment donné, provoquant même le départ de 25 camions de l'expédition. déraper dans un fossé. « Deux jours ont été perdus dans [la] partie ouest de cet État », a enregistré plus tard Eisenhower.

    Pour toutes les personnes impliquées, le convoi militaire a été une expérience d'apprentissage, une illustration frappante du délabrement et, le plus souvent, de l'absence totale d'infrastructures routières dans de nombreuses régions du pays, en particulier au cœur du pays. La majorité des routes et autoroutes du pays étaient tout simplement en désordre. Même la Lincoln Highway, la plus célèbre autoroute transcontinentale de son époque, avait été décrite comme rien de plus qu'une "ligne imaginaire, comme l'équateur" !

    L'expérience d'Eisenhower avec le FTMC lui a permis de mieux comprendre la logistique du déplacement de grandes quantités d'hommes et de matériel sur de vastes étendues de terre et l'a convaincu de la nécessité de construire et d'entretenir l'infrastructure pour le faire plus efficacement. Pourtant, aussi instructif que soit son expérience avec le convoi, il serait éclipsé par les défis plus grands et bien plus sérieux de la Seconde Guerre mondiale.

    En novembre 1942, 21 ans après le FTMC et près d'un an après l'entrée en guerre des États-Unis, Eisenhower est nommé commandant des forces alliées dans l'opération Torch, visant à expulser les puissances de l'Axe d'Afrique du Nord.

    Il y avait beaucoup de choses à détester dans l'opération Torch du point de vue du commandement. Compte tenu de la géographie physique et de l'infrastructure incroyablement pauvre des terres que lui et ses forces envahissaient, l'opération était un cauchemar logistique. Torch a nécessité trois débarquements amphibies répartis sur 800 milles : à Casablanca, sur la côte ouest du Maroc, et à Oran et Alger, le long de la côte algérienne en Méditerranée. Chaque groupe devait frapper le sol en courant et se hâter vers l'est, vers le but ultime de Tunis, la capitale de la Tunisie. Malheureusement pour les Alliés, l'Afrique du Nord n'était pas bien adaptée au mouvement rapide des convois militaires. Les montagnes de l'Atlas, où l'altitude par endroits dépasse 13 000 pieds, couvraient pratiquement toute la zone d'opérations, et l'infrastructure, là où elle existait, était généralement au mieux médiocre.

    Le fait que Casablanca était à plus de 1 000 milles à l'ouest de son objectif signifiait une ligne de ravitaillement plus longue et plus vulnérable et beaucoup plus lente lorsque la vitesse était essentielle. Selon l'historien Stephen Ambrose, beaucoup, y compris Eisenhower, « ne voyaient aucune bonne raison de mettre fin à la phase maritime de l'assaut amphibie à 1 000 milles de l'objectif, qui se trouvait lui-même sur la côte et pouvait être atteint plus rapidement en bateau qu'à pied. Le chef d'état-major, le général George C. Marshall, craignait cependant que si les trois sites de débarquement se trouvaient en Méditerranée, cela pourrait tenter Adolf Hitler d'envahir l'Espagne, lui donnant l'opportunité de bloquer le détroit de Gibraltar et d'étrangler les transports maritimes. Lignes de ravitaillement alliées.

    La course pour atteindre Tunis avant qu'elle ne puisse être renforcée par les troupes de l'Axe trouva les Alliés nettement désavantagés. Les troupes de l'Axe se sont déplacées facilement à travers l'Italie de Benito Mussolini et jusqu'en Sicile, à environ 150 milles des côtes tunisiennes, un peu plus qu'un long trajet en ferry. Les Alliés, selon Ambrose, étaient, en comparaison, "dépendants de routes de terre non améliorées et d'un chemin de fer à voie unique mal entretenu". malgré la réquisition de tous les véhicules qui se déplaceraient, il était entravé par l'absence totale de transport motorisé organisé. De plus, la forte présence de la Luftwaffe au-dessus de la Méditerranée empêchait l'expédition de fournitures aussi loin dans la mer.

    Selon Ambrose, Eisenhower confia en privé à Marshall que sa situation était tellement mêlée et patchwork qu'elle rendrait un ritualiste de la guerre un peu hystérique. Certains ont fait d'autres sont devenus créatifs. Le lieutenant-général Sir Kenneth Anderson de la Première armée britannique en a eu tellement marre de la situation logistique qu'il a eu recours à des approvisionnements dans la région de Tunis en mule de bât. Tout aussi lente et obstinée que l'alternative à quatre roues, une bonne mule était au moins beaucoup moins susceptible de tomber en panne dans les montagnes.

    Bien que les Alliés n'aient pas réussi à battre les renforts de l'Axe à Tunis, ils ont finalement remporté la course au ravitaillement. L'Allemagne était tellement investie dans l'impasse de l'Union soviétique le long du front de l'Est que le matériel qu'elle allouait à Afrika Korps ne représentait guère plus que les moindres miettes d'un réservoir de ressources presque incalculablement vaste. En fin de compte, le fait que les fournitures alliées aient dû parcourir de bien plus grandes distances vers le front pesait peu sur le volume de production provenant de la capacité de production américaine à son apogée. L'opération Torch a été un succès, quoique tardivement. L'Afrique du Nord française étant libérée des puissances de l'Axe, Eisenhower et les Alliés ont finalement pu tourner leur attention vers la situation dans son ensemble, à savoir une invasion alliée à grande échelle de l'Europe l'année suivante.

    Aussi déchirant et dramatique que puisse être un événement unique pendant la guerre, le jour J n'était également, de par sa nature même, que le début de la croisade en Europe (comme Eisenhower intitula plus tard les mémoires de son expérience au théâtre). Aussi jubilatoires que fussent les forces alliées après avoir pénétré avec succès le soi-disant mur de l'Atlantique d'Hitler, le réseau en couches de défenses côtières protégeant la France occupée, un défi encore plus grand les confrontait de l'autre côté.Plusieurs centaines de kilomètres de terrain, que la Wehrmacht occupait depuis près de quatre ans, restaient entre les Alliés et leur objectif ultime, Berlin. La plupart des pires combats sont encore à venir - pas loin non plus.

    Les célèbres haies normandes ont entravé les avancées alliées presque dès le début. Les haies densément peuplées et les routes étroites ralentissaient les mouvements des chars, ce qui en faisait des choix faciles pour les unités allemandes brandissant le Panzerfaust (un des premiers modèles de grenade propulsée par fusée). La grande majorité de l'avancée devait donc se faire au coup par coup par une infanterie lente. Près de deux mois plus tard, tout ce que les Alliés avaient à montrer pour leurs efforts pour pousser plus loin dans le continent était un front étriqué de 80 milles de large, s'étendant sur 30 milles à l'intérieur des terres à ses points les plus profonds. Dans un retour inquiétant à la Première Guerre mondiale, les commandants ont de nouveau commencé à mesurer leurs progrès en yards au lieu de miles.

    Une fois que les Alliés ont émergé du pays des haies, cependant, le terrain s'est considérablement ouvert. Le lieutenant-général George S. Patton a été le premier à éclater, le 1er août, le 6, il était à mi-chemin de Paris. « Le cauchemar d'un front statique était terminé », a écrit Ambrose. « Des distances qui avaient pris des mois et coûté des dizaines de milliers de vies à traverser pendant la Première Guerre mondiale ont été franchies en quelques heures avec un minimum de pertes. Même ainsi, des sections de terrain isolées se sont avérées presque infranchissables. Selon Ambrose, la forêt de Hrtgen, "où les routes n'étaient rien de plus que des sentiers forestiers", et les montagnes des Ardennes, avec leur "réseau routier limité", étaient un enfer pour les chars et l'infanterie. Il y aurait d'autres revers non imputables aux infrastructures, principalement la contre-offensive allemande à la bataille des Ardennes, mais les Alliés se dirigeaient à fond vers le Rhin, tandis que sur le front de l'Est, l'Armée rouge fonçait sur Berlin.

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    Ce n'est que lorsque les Alliés ont percé le Mur occidental et exploité le vaste réseau d'autoroutes de l'Allemagne qu'Eisenhower a vu par lui-même ce qu'une armée moderne pouvait faire avec une infrastructure capable de l'accueillir. La mobilité accrue que l'autoroute offrait aux Alliés était quelque chose à voir et, des années plus tard, était encore un motif de se remémorer. « Le vieux convoi », a écrit Eisenhower, se référant à son expérience avec la FTMC, « m'a fait penser à de bonnes autoroutes à deux voies, mais l'Allemagne m'a fait voir la sagesse de rubans plus larges à travers le pays. » #8217

    L'expérience d'Eisenhower dans le commandement et la direction des mouvements de quantités massives de troupes et d'équipements, ajoutée à ses premières expériences avec la FTMC, a renforcé sa reconnaissance du fait que l'Amérique manquait cruellement d'un système national de défense routière. Dans une situation nécessitant l'exode massif d'une ville ou d'une région entière ou la mobilisation urgente de troupes à des fins de défense nationale, le gouvernement fédéral, sans parler des entités étatiques et locales, aurait eu du mal à répondre de manière adéquate. De plus, le besoin d'une telle infrastructure critique est devenu d'autant plus urgent que l'Union soviétique s'est empressée d'entrer dans le vide du pouvoir créé par la chute de l'Allemagne nazie. L'idée idyllique des Alliés que tout irait bien dans le monde après la mort d'Hitler et l'écrasement des armées allemandes a rapidement cédé la place à la douloureuse réalisation qu'il y a toujours des raisons de rester préparé, toujours quelqu'un d'autre à combattre.

    Il n'est donc pas surprenant que lorsqu'Eisenhower soit devenu le 34e président des États-Unis en 1953, il ait poussé à la construction d'un système d'autoroutes inter-États. Bien que le Congrès ait autorisé pour la première fois un réseau routier national en 1944, il a toujours été terriblement sous-financé. Jetant tout le poids de sa présidence derrière le projet, Eisenhower déclara au Congrès le 22 février 1955 : « Notre unité en tant que nation est soutenue par la libre communication de la pensée et par la facilité de transport des personnes et des biens. Le flux incessant d'informations dans toute la République s'accompagne d'un mouvement individuel et commercial sur un vaste système d'autoroutes interconnectées sillonnant le pays et rejoignant à nos frontières nationales des voisins amis au nord et au sud.

    ‘Ensemble, les forces unies de nos systèmes de communication et de transport sont des éléments dynamiques dans le nom même que nous portons — États-Unis. Sans eux, nous serions une simple alliance de plusieurs parties distinctes.’

    Plus d'un an plus tard, le 29 juin, Eisenhower a signé le Federal-Aid Highway Act de 1956, garantissant un financement complet et dédié au projet. Le National Highway Defence System (NHDS), comme on l'appelait initialement, a été désigné comme l'une des « Sept merveilles des États-Unis », parmi d'autres structures notables telles que le Golden Gate Bridge, le barrage Hoover et le canal de Panama. Ce qui distingue le NHDS de ces merveilles, et ce qu'Eisenhower a traité comme l'un de ses plus grands arguments de vente, c'est le fait qu'il a vraiment renforcé et amélioré l'Union (y compris les États non contigus de l'Alaska et d'Hawaï, ainsi que le territoire de Porto Rico) . Seul le canal de Panama, qui a également rendu les États-Unis plus accessibles à eux-mêmes en réduisant considérablement le temps nécessaire pour expédier des marchandises d'un océan à l'autre, peut revendiquer quoi que ce soit se rapprochant d'une distinction similaire.

    La portée de la NHDS est soulignée par ses composantes individuelles. La plus longue route est-ouest, la I-90, s'étend sur plus de 3 000 milles, reliant Seattle à Boston. L'I-95 sert une fin similaire pour les voyages nord-sud : s'étendant de Miami au Maine, ses près de 2 000 milles d'autoroute traversent 15 États - y compris les 13 colonies d'origine - et le district de Columbia. (On estime également qu'il s'agit de la route la plus chère à construire, à un coût de près de 8 milliards de dollars.) Le Texas possède le plus grand kilométrage inter-États au sein d'un seul État, avec plus de 3 200, New York revendique le plus grand nombre de routes inter-États, avec 29. La Californie est deuxième dans les deux catégories, avec un peu moins de 2 500 milles d'autoroutes sur ses 25 routes.

    Les réalisations structurelles impliquées ne sont pas moins stupéfiantes que les chiffres. Bien que l'autoroute soit souvent considérée comme une horreur au pire et au mieux fade, le NHDS est en fait composé de nombreuses merveilles uniques de l'ingénierie et de l'ingéniosité modernes. Certains des plus spectaculaires traversent de grands plans d'eau ou longent la côte du Pacifique. Le pont Sunshine Skyway traversant Tampa Bay, en Floride, un pont à haubans, a été salué par Le New York Times pour sa "résistance lyrique et à la traction" en effet des rangées de petits câbles attachés à deux pylônes à une seule colonne supportent le poids du pont en dessous "comme les cordes d'une harpe".

    Plusieurs routes inter-États en Californie et à Hawaï longent les côtes, offrant une vue panoramique sur les superbes vues sur la mer du Pacifique aux automobilistes de passage.

    D'autres réalisations dans la construction interétatique sont étroitement associées au mouvement « Not In My Backyard ». De nombreuses zones urbaines sont devenues vertes au cours des dernières décennies, améliorant leurs itinéraires pour répondre aux préoccupations environnementales croissantes et aux besoins esthétiques des citoyens, certains projets ont même été contraints d'arrêter complètement la construction jusqu'à ce que ces préoccupations soient traitées à l'avance. Les inquiétudes concernant la sécurité de la panthère de Floride en voie de disparition et bien-aimée ont conduit à la construction de passages souterrains spéciaux le long de l'Alligator Alley, la partie de l'I-75 qui relie Naples et Miami en Floride, permettant aux panthères et autres animaux sauvages de traverser en toute sécurité sous le flux de la circulation. . Une section de l'I-10 en Arizona qui a ouvert ses portes en 1990, la Papago Freeway, passe sous des ponts côte à côte qui constituent la base d'un parc urbain de 12 hectares [29,6 acres], selon Richard F. Weingroff, ancien fonctionnaire de la Federal Highway Administration. Connu sous le nom de Margaret T. Hance Park, l'espace a été conçu comme une solution unique au problème épineux de la façon de maintenir les connexions entre les quartiers divisés par l'autoroute. Dans d'autres domaines, des préoccupations plus simples nécessitaient des solutions plus simples, telles que des terre-pleins bordés d'arbres, des bermes et des murs antibruit, des limites de vitesse abaissées et des interdictions contre les gros camions.

    Une plainte fréquente contre le NHDS est qu'il a privé l'aventure et le romantisme des voyages longue distance. À la fin de l'I-40 (de Barstow, en Californie, à Wilmington, en Caroline du Nord), le regretté commentateur de CBS News, Charles Kuralt, a observé : « Il est maintenant possible de voyager d'un océan à l'autre sans rien voir. Depuis l'autoroute, l'Amérique n'est constituée que de garde-corps en acier et de panneaux en plastique, et chaque endroit ressemble, sent, sonne et sent comme n'importe quel autre endroit. » Bien que la critique soit dans une certaine mesure justifiée, il est également vrai que le NHDS sert directement presque chaque grande région métropolitaine (ainsi que d'innombrables petites régions de population) et abrite, ou autrement idéalement situé à proximité, des milliers de destinations touristiques à travers le pays.

    Certains des arrêts touristiques les plus intrigants et les plus impressionnants sont ceux qui ne se contentent pas de simplement se nicher le long de l'autoroute, mais ceux qui, comme le monument de la Great Platte River Road Archway, la chevauchent littéralement. Le monument Archway, une structure de 1 500 tonnes s'étendant sur 308 pieds à travers l'I-80 à Kearney, Neb., est une célébration de la culture de la frontière conçue pour ressembler à un pont couvert. Construit pour honorer les milliers de pionniers qui avaient suivi la route ardue du Missouri à la côte ouest au cours du 19ème siècle, le monument Archway est un pont vivant vers l'histoire sur une rivière d'asphalte moderne, un témoignage de la sagesse et du besoin de puits - une infrastructure planifiée et bien construite. Eisenhower aurait approuvé le symbolisme.

    Quelles que soient ces caractéristiques en elles-mêmes, elles sont en fin de compte accessoires à l'objectif principal beaucoup plus vital du système. Le NHDS, selon un rapport de 1996 rédigé par Wendell Cox et Jean Love 40 ans après la signature par Eisenhower du Federal-Aid Highway Act de 1956, a été conçu et commercialisé comme le meilleur moyen possible de faciliter le mouvement rapide et efficace des équipements militaires. et du personnel en cas d'invasion soviétique ou de frappe nucléaire. Inspiré par l'autoroute, Eisenhower a imaginé des autoroutes à plusieurs voies, des rubans plus larges à travers le pays, comme il les appelait, mais même à ses points les plus étroits, le système peut toujours accueillir tout sauf les plus encombrants à roues ou à chenilles véhicules militaires. En outre, la plupart des bases militaires sont situées à proximité immédiate du NHDS, ce qui ajoute à la capacité de réponse déjà inégalée des forces armées américaines dans le pays - un fait tout aussi réconfortant que le fait qu'il n'y a jamais eu l'occasion de utiliser cette capacité au maximum.

    Une croyance largement répandue liée au double usage est qu'un NHDS sur cinq milles doit être droit et de niveau, capable de fonctionner comme une piste d'atterrissage d'urgence. Mis à part le fait que, selon Weingroff, « aucune loi, aucun règlement, aucune politique ou aucun morceau de paperasserie n'exige qu'un kilomètre sur cinq du réseau autoroutier interétatique soit rectiligne, il est pratiquement impossible de la part d'un ingénieur. point de vue. Le NHDS est composé de près de 50 000 milles de route, ce qui signifie que près de 10 000 milles devraient être rectilignes et de niveau pour se conformer à la règle supposée du mille sur cinq, un chiffre totalement irréaliste. De plus, d'un point de vue aérien, une piste d'atterrissage tous les cinq milles est superflue, compte tenu de la vitesse à laquelle voyagent les avions modernes. Bien qu'il existe de longs tronçons d'autoroute qui pourraient fonctionner comme une piste d'atterrissage d'urgence à la rigueur, ils sont loin d'être aussi uniformément répartis que le suggère la règle du mille sur cinq. (Cependant, l'utilisation d'infrastructures routières pour une piste d'atterrissage n'est pas inconnue : l'Allemagne nazie a utilisé des tronçons limités de l'autoroute à de telles fins pendant la Seconde Guerre mondiale.)

    On ne peut pas parler du NHDS sans mentionner également son impact sur l'économie américaine. C'est, littéralement, le moteur économique qui propulse la prospérité de ce pays. Aucun autre pays industrialisé ne possède un système routier aussi étendu et complet, bien que beaucoup cherchent maintenant à imiter le modèle américain comme moyen de devenir plus compétitif sur le marché international. Un seul coup d'œil aux chiffres du rapport Cox et Love et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi. En 1996, les autoroutes, qui représentaient un peu plus de 1 pour cent des kilomètres de routes publiques de ce pays, transportaient « près du quart du transport terrestre de passagers et 45 % du transport routier de marchandises". ses 40 premières années, le système était responsable d'une augmentation d'environ un quart de la productivité du pays. Le transport routier et les industries directement liées représentaient plus de 7 millions d'emplois.

    Les industries indirectement liées ont également ressenti la hausse. Dans le seul secteur de la restauration, l'emploi a augmenté plus de sept fois le taux de croissance de la population, selon le rapport Cox et Love. En rendant la livraison « juste à temps » plus réalisable tout en réduisant les coûts d'exploitation des semi-remorques jusqu'à 17 % par rapport aux autres routes, le NHDS a joué un rôle majeur pour faire du marché électronique un phénomène viable. pour toutes les parties concernées : détaillants, sociétés de livraison et consommateurs. Le chiffre le plus révélateur est peut-être le taux de retour de 6 $ pour chaque dollar dépensé pour la construction d'autoroutes. Considérez également qu'au cours des 10 années écoulées depuis que ces chiffres ont été générés, plusieurs facteurs - l'expansion de la population, l'avènement du commerce électronique, notre réticence nationale à prendre l'avion à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 - ont conspiré pour placer un part encore plus grande du trafic sur les autoroutes de notre pays. Malgré les nombreuses différences qui séparent 2006 de 1996, la conclusion du rapport Cox et Love concernant l'impact économique du NHDS reste aussi vraie aujourd'hui qu'au jour où elle a été écrite : ‘En améliorant l'accès interrégional, le système autoroutier interétatique a aidé créer un véritable marché intérieur national avec des entreprises capables de fournir leurs produits dans des zones géographiques beaucoup plus vastes et à moindre coût.’

    Pour la plupart d'entre nous, cependant, les caractéristiques militaires à double usage et les avantages économiques du NHDS sont à peine une réflexion après coup. L'autoroute est un moyen de se rendre au travail, d'aller au centre-ville, de gagner 30 minutes en voiture jusqu'à la maison de grand-mère. C'est souvent l'épine dorsale de ce passe-temps typiquement américain, le road trip. Parfois, ce n'est qu'un mal de tête. Parfois, cela devient une bouée de sauvetage hors de danger.

    En 1990, le National Highway Defense System a été rebaptisé Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways en vertu d'une loi du Congrès promulguée par le président George H.W. Buisson. Au fur et à mesure des hommages, c'était parfaitement approprié. "De tous ses programmes nationaux", a écrit Ambrose, "le favori d'Eisenhower était de loin l'Interstate System".

    Malgré toutes les critiques de ses détracteurs, le système interétatique, plus que tout autre projet au cours des 50 dernières années, a favorisé une démocratisation sans précédent de la mobilité. Il a ouvert l'accès à une gamme de biens et de services auparavant inaccessibles à beaucoup et a créé d'énormes opportunités pour cinq décennies et trois générations d'Américains. Il a rendu le pays plus accessible à lui-même tout en le rendant plus sûr et plus sécurisé, des résultats qui, dans presque toutes les autres entreprises, s'avéreraient mutuellement exclusifs. « Plus que n'importe quelle action du gouvernement depuis la fin de la guerre, celle-ci allait changer le visage de l'Amérique », écrivait Eisenhower en 1963. « Son impact sur l'économie américaine - les emplois qu'elle produirait dans la fabrication et la construction, les zones rurales qu'il ouvrirait « était au-delà du calcul. » La clarté de sa vision et la résilience de ses mots sont incontestables. Le système Eisenhower Interstate est devenu précieux au-delà de son objectif initial et est un hommage durable à l'ingéniosité, à la capacité et à la force de l'objectif américain.

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    Cet article a été écrit par Logan Thomas Snyder et initialement publié dans le numéro de juin 2006 de Histoire américaine Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire américaine magazine aujourd'hui !


    Contenu

    Eisenhower est diplômé de la classe de 1915 de l'Académie militaire des États-Unis, "la classe sur laquelle les stars sont tombées", s'est classé 61e dans une classe de 164. Sa blessure au football et le risque pour le gouvernement de devoir plus tard donner à Eisenhower une décharge médicale et une pension , a presque fait que l'armée ne lui a pas donné de commission après l'obtention de son diplôme. Cela était acceptable pour Eisenhower, qui était curieux de la vie des gauchos et a commencé à planifier un voyage en Argentine. L'armée propose de l'affecter à l'artillerie côtière, mais Eisenhower considère cela comme offrant « un minimum d'excitation » et préfère devenir civil. Le médecin-chef de West Point intercéda auprès du ministère de la Guerre et obtint une commission pour lui. [1]

    Eisenhower a été nommé sous-lieutenant en septembre 1915. [2] Il a demandé à servir dans le gouvernement insulaire des îles Philippines, mais a été affecté au 19th Infantry Regiment à Fort Sam Houston à San Antonio, Texas. [3] Pendant qu'il était en poste là-bas, Eisenhower a exercé les fonctions d'entraîneur de football pour le Collège Saint-Louis, maintenant l'Université Sainte-Marie. [4] Il a également rencontré et épousé Mamie Doud, la fille d'un propriétaire d'une usine de transformation de viande de Denver, Colorado. [5] Eisenhower a effectué des tâches de sécurité le long de la frontière mexicaine pendant l'expédition de Pancho Villa et a reçu sa première mission de commandement lorsqu'il a été choisi pour diriger la 19th Infantry's Company F. [6]

    La Première Guerre mondiale avait éclaté en Europe en 1914, et les États-Unis ont rejoint la guerre aux côtés des puissances de l'Entente en avril 1917. [7] Comme de nombreux membres du 19th Infantry, Eisenhower a été promu et affecté au 57th Infantry Regiment, nouvellement créé. , où il a servi comme officier d'approvisionnement régimentaire. [8] En septembre 1917, il a été affecté à la formation d'officiers de réserve, d'abord à Fort Oglethrope et ensuite à Fort Leavenworth. [9]

    En février 1918, il est transféré à Camp Meade, dans le Maryland, où il reçoit le commandement du 301e bataillon de chars lourds. Au début de 1918, l'armée des États-Unis n'avait pas un seul char opérationnel, mais le bataillon prévoyait d'utiliser des chars Mark VI fournis par les Britanniques après son arrivée en Europe. Le 301st devait initialement être déployé en Europe au début de 1918, mais en mars 1918, le corps de chars a été créé en tant que branche indépendante de l'armée et l'unité d'Eisenhower a été affectée à un entraînement supplémentaire au camp Colt. [10] Après des mois d'entraînement rudimentaire, le premier char, un Renault FT, arrive en juin 1918.En septembre, l'épidémie de « grippe espagnole » a frappé le camp, tuant finalement 175 des quelque 10 000 hommes sous son commandement. [11] En octobre, Eisenhower a été promu au grade de lieutenant-colonel et deux semaines plus tard, il a reçu l'ordre de se déployer en Europe. Peu de temps avant le déploiement, la guerre a pris fin avec la signature de l'armistice du 11 novembre 1918. [12] Bien qu'Eisenhower et ses équipages de chars n'aient jamais vu le combat, il a fait preuve d'excellentes compétences organisationnelles, ainsi que d'une capacité à évaluer avec précision les forces des officiers subalternes et faire des placements optimaux du personnel. [13] Malgré son succès en tant qu'organisateur et entraîneur, pendant la Seconde Guerre mondiale, les rivaux qui avaient une expérience de combat ont souvent cherché à dénigrer Eisenhower pour son manque d'expérience de combat précédent. [14]

    Guerre de chars et convoi transcontinental, 1918-1921 Modifier

    Avec la fin de la Première Guerre mondiale, les États-Unis ont considérablement réduit les dépenses militaires et le nombre de membres du personnel en service actif dans l'armée est passé de 2,4 millions à la fin de 1918 à environ 150 000 en 1922. [15][15] Eisenhower est revenu à son grade régulier. a] de capitaine, mais a été presque immédiatement promu au grade de major, le grade qu'il a occupé pendant les seize années suivantes. [18] Avec le reste du corps de chars, Eisenhower a été affecté au fort George G. Meade dans le Maryland. [19] En 1919, il a servi sur le Transcontinental Motor Convoy, un exercice de véhicule de l'armée qui a voyagé de Washington, DC à San Francisco à un rythme de 5 mph. [20] Le convoi a été conçu à la fois comme un événement de formation et comme un moyen de faire connaître le besoin de meilleures routes et a incité de nombreux États à augmenter le financement de la construction de routes. [21] L'expérience d'Eisenhower dans le convoi influencera plus tard sa décision d'aider à créer l'Interstate Highway System dans les années 1950. [22]

    Il a ensuite repris ses fonctions à Camp Meade, en tant qu'officier exécutif puis en tant que commandant de la 305e brigade de chars, qui a déployé des chars Mark VIII. [23] Sa nouvelle expertise dans la guerre des chars a été renforcée par une étroite collaboration avec George S. Patton, Sereno E. Brett et d'autres chefs de char supérieurs tandis qu'Eisenhower commandait la 305e brigade de chars, Patton commandait la 304e, qui alignait le plus léger Renault FT. tank et était également basé à Camp Meade. [23] Leurs idées avant-gardistes d'une guerre de chars offensive axée sur la vitesse ont été fortement découragées par leurs supérieurs, qui considéraient la nouvelle approche trop radicale et préféraient continuer à utiliser des chars dans un rôle strictement de soutien à l'infanterie. [24] Après avoir été menacé d'une cour martiale par le général Charles S. Farnsworth, le chef de l'infanterie, Eisenhower s'est abstenu de publier des théories qui remettaient en cause la doctrine des chars existante. [25] Bien que le secrétaire à la Guerre Newton D. Baker et le chef d'état-major Peyton C. March aient tous deux plaidé pour le maintien du corps de chars en tant que branche indépendante de l'armée, la loi sur la défense nationale de 1920 a intégré le corps de chars à l'infanterie. [26] En 1921, l'inspecteur général de l'armée Eli Helmick a constaté qu'Eisenhower avait reçu indûment 250,76 $ en allocation de logement. Eisenhower a affirmé qu'il avait reçu l'argent sans intention de tromper, et il l'a remboursé intégralement après que Helmick ait fait sa découverte. Helmick a toujours insisté pour une cour martiale, et seule l'intervention du général Fox Conner, qui a dit à Pershing qu'il voulait qu'Eisenhower soit son officier exécutif dans la zone du canal de Panama, a sauvé Eisenhower d'un éventuel emprisonnement et d'un renvoi du service. Bien que Conner ait sauvé la carrière d'Eisenhower, Eisenhower a quand même reçu une réprimande écrite qui est devenue une partie de son dossier militaire. [27]

    Service sous Conner et Pershing, 1922-1929 Modifier

    Entre 1922 et 1939, Eisenhower a servi sous une succession de généraux talentueux - Fox Conner, John J. Pershing et Douglas MacArthur. Accompagné de Mamie, il a servi comme officier exécutif du général Conner de 1922 à 1924. [28] Sous la tutelle de Conner, il a étudié l'histoire et la théorie militaires, y compris les campagnes de Napoléon, la guerre civile américaine et Carl von Clausewitz Sur la guerre. Conner a également partagé ses expériences de travail avec les Français et les Britanniques pendant la Première Guerre mondiale, soulignant l'importance de « l'art de la persuasion » lorsqu'il s'agit de traiter avec des alliés. [29] Eisenhower a cité plus tard l'énorme influence de Conner sur sa pensée militaire, en disant en 1962 que "Fox Conner était l'homme le plus capable que j'aie jamais connu." Le commentaire de Conner sur Eisenhower était : « [Il] est l'un des officiers les plus capables, efficaces et loyaux que j'aie jamais rencontrés. [28] Conner jouerait un rôle critique dans la carrière d'Eisenhower, en l'aidant souvent à obtenir des missions de choix. [30]

    Sur la recommandation de Conner, [31] et classé dans le top 10 % des majors en service actif, en 1925-1926, Eisenhower a fréquenté le Command and General Staff College (CGS) à Fort Leavenworth. Il craignait d'être désavantagé en n'ayant pas fréquenté l'école d'infanterie comme la plupart de ses camarades de classe, mais Conner lui a assuré que ses études au Panama étaient une bonne préparation. Eisenhower a obtenu son diplôme en premier dans sa classe CGS de 245 officiers. L'armée a envisagé de le faire chef du programme du Corps de formation des officiers de réserve dans une grande université (Eisenhower aurait également servi comme entraîneur de football, doublant son salaire) ou un membre du corps professoral CGS, mais l'a affecté comme officier exécutif du 24e régiment d'infanterie. à Fort Benning, en Géorgie jusqu'en 1927. Eisenhower n'aimait pas servir dans le régiment de Buffalo Soldiers, de nombreux officiers blancs considéraient le service dans une unité entièrement noire comme une punition pour de mauvaises performances. [32]

    Avec l'aide de Conner, Eisenhower a été affecté à travailler sous le général Pershing sur la Commission américaine des monuments de bataille, qui a établi des monuments et des cimetières en Europe occidentale pour honorer les soldats américains tombés au combat. [33] Pendant qu'il siégeait à la commission, il a produit Guide des champs de bataille américains en Europe, un ouvrage de 282 pages qui consistait en grande partie en une histoire des batailles des forces expéditionnaires américaines sur le front occidental pendant la Première Guerre mondiale. 33] Après avoir obtenu son diplôme de l'Army War College, il a été réaffecté à la Commission américaine des monuments de bataille, arrivant à Paris en août 1928. [35] Pendant qu'il était en Europe, il a appris à lire (mais pas à parler) le français, a continué son étude de World batailles de la Première Guerre mondiale, et a suivi la politique contemporaine de la Troisième République française. [36] En 1929, en aidant le général Pershing à compiler ses mémoires, Eisenhower a rencontré le colonel George C. Marshall pour la première fois. [37]

    Service sous Moseley et MacArthur, 1929-1939 Modifier

    En 1929, Eisenhower est devenu l'officier exécutif du général George Van Horn Moseley, qui a fait partie du personnel du secrétaire adjoint à la Guerre Frederick Huff Payne. [38] Dans ce rôle, Eisenhower a aidé à faire la politique de défense nationale et a étudié la mobilisation industrielle en temps de guerre et la relation entre le gouvernement et l'industrie. [39] Il a formulé un plan de mobilisation de 180 pages, connu sous le nom de M-Day Plan, qui n'a jamais été utilisé mais qui a impressionné ses supérieurs. [40] Après que Douglas MacArthur soit devenu le chef d'état-major de l'armée, il a nommé Moseley en tant que chef d'état-major adjoint. Eisenhower est officiellement resté dans l'équipe de Moseley, mais il a également travaillé comme secrétaire militaire officieux de MacArthur et a siégé à la Commission des politiques de guerre, qui a étudié la possibilité d'un amendement constitutionnel destiné à clarifier les pouvoirs du Congrès en temps de guerre. [41] En 1932, il a participé au nettoyage violent de MacArthur du campement Bonus March à Washington, DC [42] Eisenhower a écrit et soumis le rapport officiel de MacArthur concernant l'incident, mais il a critiqué en privé les méthodes brutales de MacArthur. [43] Le président Herbert Hoover a été fortement critiqué dans la presse pour la gestion de Bonus March par son administration, même à partir de papiers qui étaient normalement sympathiques à son administration. [44] En 1933, Eisenhower est diplômé de l'Army Industrial College, qui est maintenant connu sous le nom de Dwight D. Eisenhower School for National Security and Resource Strategy. [9]

    En 1935, il accompagne MacArthur aux Philippines, où il est chargé de développer l'armée naissante des Philippines. [45] Le Congrès avait adopté la loi Tydings-McDuffie l'année précédente, mettant les Philippines sur la voie de l'indépendance en 1946, et MacArthur et Eisenhower sont restés en service actif dans l'armée américaine tout en servant de conseillers militaires auprès du gouvernement philippin. [46] [b] Eisenhower déclina le grade de général de brigade dans l'armée philippine, mais fut promu lieutenant-colonel dans l'armée américaine en 1936. [47] Eisenhower considérait le budget de la défense philippin comme insuffisant, et il luttait pour fournir l'armée avec des armes modernes et une formation suffisante. [50] Il avait de forts désaccords philosophiques avec MacArthur concernant le rôle de l'armée philippine et les qualités de leadership qu'un officier de l'armée américaine devrait montrer et développer chez ses subordonnés. L'antipathie résultante entre Eisenhower et MacArthur a duré le reste de leur vie, [51] bien qu'Eisenhower ait souligné plus tard que trop avait été fait de ses désaccords avec MacArthur. [52] Dans son évaluation officielle finale d'Eisenhower, écrite en 1937, MacArthur a écrit qu'Eisenhower était un "officier brillant" qui "en temps de guerre. devrait être promu au grade de général immédiatement." [53] Les historiens ont conclu que cette mission a fourni une préparation précieuse pour gérer les personnalités difficiles de Winston Churchill, George S. Patton, George C. Marshall et Bernard Montgomery pendant la Seconde Guerre mondiale. [52]

    La veille de la Seconde Guerre mondiale, 1939-1941 Modifier

    La Seconde Guerre mondiale a éclaté en Europe à la suite de l'invasion de la Pologne par l'Allemagne nazie en septembre 1939. À cette époque, Eisenhower avait impressionné ses collègues officiers par ses compétences administratives, mais il n'avait jamais exercé de commandement actif au-dessus d'une brigade et peu le considéraient comme un commandant potentiel. d'opérations majeures. Eisenhower retourna aux États-Unis en décembre 1939 et fut nommé commandant du 1er bataillon du 15e régiment d'infanterie à Fort Lewis. [54] Eisenhower a apprécié son rôle de commandant, écrivant plus tard que son commandement du 15e d'infanterie pendant les manœuvres "a renforcé ma conviction que j'appartenais aux troupes avec lesquelles j'étais toujours heureux." [55] Le général Leonard T. Gerow lui a demandé de faire partie de son état-major dans la division des plans de guerre, mais Eisenhower était déterminé à commander et sa réponse ambivalente a convaincu Gerow de retirer sa demande. [56] Pendant ce temps, sous la direction du chef d'état-major George C. Marshall et du secrétaire à la Guerre Henry Stimson, l'armée est passée d'environ 200 000 hommes à la fin de 1939 à 1,4 million d'hommes à la mi-1941. En juin 1940, le Congrès a promu chaque officier de l'armée d'un grade Eisenhower est devenu officiellement colonel en mars 1941. [57]

    En mars 1941, Eisenhower est nommé chef d'état-major du IX Corps nouvellement activé sous les ordres du général de division Kenyon Joyce. En juin 1941, il est nommé chef d'état-major du général Walter Krueger, commandant de la troisième armée à Fort Sam Houston. [58] Au milieu de 1941, l'armée américaine a mené les manœuvres de Louisiane, le plus grand exercice militaire que l'armée ait jamais mené sur le sol américain. La deuxième armée et la troisième armée, qui comptaient collectivement près de 500 000 soldats, ont mené deux batailles simulées qui se sont toutes deux terminées par la victoire de la troisième armée. [59] Le succès de la Troisième Armée dans les manœuvres a impressionné les supérieurs d'Eisenhower et il a été promu au grade de général de brigade le 3 octobre 1941. [54] Les officiers de camarade ont prédit qu'il deviendrait un général de division en six mois. [60]

    Division des plans de guerre, 1941-1942 Modifier

    Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor en décembre 1941, les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale. Presque immédiatement après l'attaque de Pearl Harbor, le général Marshall nomma Eisenhower comme chef adjoint de la division des plans de guerre à Washington. [61] Marshall l'a chargé de coordonner la défense des Philippines et Eisenhower a personnellement envoyé le général Patrick J. Hurley en Australie avec 10 millions de dollars pour fournir des fournitures à MacArthur. [62] Le biographe Jean Edward Smith écrit que Marshall et Eisenhower ont développé une "relation père-fils", il était largement supposé que Marshall dirigerait finalement des opérations majeures en Europe, et il a d'abord cherché à préparer Eisenhower à servir de chef d'état-major pendant ces opérations. [63] En février 1942, Eisenhower succéda au général Gerow en tant que chef de la division des plans de guerre (plus tard connue sous le nom de division des opérations), et il fut promu major général le mois suivant [64] Temps le décrivant comme « l'un des meilleurs officiers d'état-major de l'armée ». [60]

    Chargé d'aider à développer la grande stratégie de l'armée pendant la guerre, Eisenhower a formulé un plan centré sur le renforcement des forces américaines en Grande-Bretagne, suivi d'une invasion de l'Europe occidentale occupée par les nazis en avril 1943. [65] Eisenhower et Marshall tous deux a partagé la conclusion du président Franklin D. Roosevelt et du premier ministre britannique Winston Churchill selon laquelle les États-Unis devraient d'abord poursuivre une Europe contre les puissances de l'Axe. [61] Bien que les dirigeants américains et britanniques aient accepté l'invasion de l'Europe de l'Ouest proposée par Eisenhower en avril 1943, les priorités concurrentes sur d'autres théâtres de la guerre retarderaient à plusieurs reprises l'invasion. [66]

    Opérations en Méditerranée, 1942-1943 Modifier

    Rendez-vous en Europe Modifier

    En évaluant l'opération Bolero, l'accumulation de soldats alliés en Grande-Bretagne, Marshall et Eisenhower sont tous deux arrivés à la conclusion que le général James E. Chaney n'était pas adapté à la tâche de diriger les forces américaines en Grande-Bretagne. [67] Eisenhower a recommandé la nomination d'un seul commandant américain dans le théâtre d'opérations européen (ETO), suggérant le général Joseph T. McNarney pour le rôle. Avec la bénédiction de Stimson, Roosevelt et Churchill, Marshall choisit plutôt Eisenhower pour le poste, et Eisenhower fut officiellement nommé commandant de l'ETO en juin 1942, il fut promu lieutenant général peu de temps après. [68]

    Eisenhower a retenu l'amiral Harold Rainsford Stark comme commandant des forces navales américaines en Europe et a choisi le général Mark W. Clark et le général Carl Spaatz comme commandants respectifs des troupes terrestres et des forces aériennes américaines sur le théâtre. Le général John C. H. Lee est devenu le commandant de l'organisation logistique du théâtre et le général Walter Bedell Smith est devenu le chef d'état-major d'Eisenhower. [69] Son commandement impliquait d'importantes tâches militaires et administratives, mais l'un de ses principaux défis consistait à coordonner une alliance militaire et politique multinationale entre des combattants aux traditions et doctrines militaires contrastées, ainsi qu'à un niveau de méfiance. [70] Il a rencontré aussi fréquemment la presse et a émergé comme un symbole public de l'effort de guerre Allié. [71]

    Opération Torche Modifier

    Surmontant les objections d'Eisenhower et de Marshall, le Premier ministre Churchill convainquit Roosevelt que les Alliés devraient retarder une invasion de l'Europe occidentale et lancer à la place l'opération Torch, une invasion en Afrique du Nord. [70] Les États-Unis et la Grande-Bretagne avaient précédemment convenu d'établir un état-major combiné pour servir de structure de commandement unifiée et de nommer une personne en tant que commandant de toutes les forces alliées sur chaque théâtre de guerre. [72] [c] Eisenhower est devenu le commandant de toutes les forces alliées opérant dans le théâtre d'opérations méditerranéen, faisant de lui le supérieur direct des officiers américains et britanniques. [73]

    Le débarquement allié en trois volets en Afrique du Nord, que le biographe Jean Edward Smith décrit comme « la plus grande opération amphibie jamais tentée » à ce moment-là de l'histoire, aurait lieu sur la côte atlantique du Maroc français et sur la côte méditerranéenne de Algérie. [74] À l'époque, l'Algérie et le Maroc français étaient contrôlés par Vichy France, une puissance officiellement neutre qui avait été établie dans le sud de la France à la suite de la capitulation française à l'Allemagne en 1940. [75] La France de Vichy avait une relation complexe avec les Alliés. Puissances il a collaboré avec l'Allemagne nazie, mais a été reconnu par les États-Unis comme le gouvernement officiel de la France. [76] Espérant encourager les forces françaises en Afrique à soutenir la campagne alliée, Eisenhower et le diplomate Robert Daniel Murphy ont tenté de recruter le général Henri Giraud, qui vivait dans la partie de la France contrôlée par Vichy mais ne faisait pas partie de son haut commandement. [77]

    Eisenhower et Murphy n'ont pas pu obtenir le soutien total de Giraud au moment du débarquement, et les forces françaises ont d'abord résisté au débarquement allié. [78] Le général Alphonse Juin, commandant des forces de Vichy en Afrique du Nord, accepte rapidement un armistice à Alger, mais les combats se poursuivent sur les deux autres points de débarquement. [79] Après qu'il est devenu clair que les forces françaises en Afrique n'accepteraient pas Giraud comme leur commandant, Murphy et le général Clark ont ​​négocié un accord avec l'amiral François Darlan, le commandant en chef des forces armées de Vichy, qui a accordé l'accès militaire aux puissances alliées. à l'Afrique du Nord française mais a confirmé la souveraineté française sur la région. [80]

    Si l'accord avec Darlan prévoyait une coopération française en Afrique du Nord, Eisenhower a été vivement critiqué dans la presse américaine et britannique pour sa volonté de travailler avec un responsable de Vichy. [81] Darlan a été assassiné en décembre 1942 par le Français Fernand Bonnier de La Chapelle, [d] et Eisenhower a nommé Giraud comme le chef des forces françaises en Afrique. [83] Giraud deviendra plus tard co-président du Comité français de libération nationale (FCNL) aux côtés du leader de la France libre Charles de Gaulle, mais de Gaulle est devenu le leader incontesté de l'organisation et de l'effort de guerre français, à la fin de 1943. Eisenhower, qui n'avait soutenu activement ni Giraud ni de Gaulle après la campagne initiale en Afrique française, a établi une relation de travail solide avec de Gaulle pour le reste de la guerre. [84]

    Campagne de Tunisie Modifier

    Suite au succès de l'opération Torch, les Alliés ont lancé une invasion de la Tunisie, dont les Allemands avaient pris le contrôle lors de l'opération Torch. [85] [e] Renforcées par des chars supérieurs et une puissance aérienne, ainsi que par des conditions météorologiques favorables, les forces allemandes ont établi une solide défense de la ville de Tunis, conduisant à une impasse dans la campagne. [87] La ​​lenteur des progrès en Tunisie a déplu à de nombreux responsables américains et britanniques de premier plan, et le général Harold Alexander, chef du Commandement britannique du Proche-Orient, a été nommé commandant adjoint d'Eisenhower. Dans le même temps, Eisenhower a été promu au rang de général, faisant de lui le douzième général quatre étoiles de l'histoire des États-Unis. [88] En février 1943, les forces allemandes lancèrent une attaque réussie contre le IIe corps du général Lloyd Fredendall à la bataille de Kasserine Pass. Le II Corps s'effondre et Eisenhower relève Fredendall du commandement, mais les forces alliées empêchent une percée allemande. [89] Après la bataille, les Alliés ont continuellement renforcé leurs forces et réduit lentement les défenses allemandes.[90] 250 000 soldats de l'Axe se sont rendus en mai 1943, mettant fin à la campagne d'Afrique du Nord. [91]

    Campagne d'Italie Modifier

    Comme la longueur de la campagne de Tunisie avait rendu une invasion transmanche de la France impraticable en 1943, Roosevelt et Churchill ont convenu que la prochaine cible alliée serait l'Italie. L'invasion de la Sicile en juillet 1943 a été supervisée par Eisenhower et Alexander, le général Bernard Montgomery et le général George S. Patton menant chacun l'un des deux débarquements simultanés. [92] Les forces alliées ont organisé un débarquement réussi, mais elles n'ont pas réussi à empêcher la retraite d'une grande partie de l'armée allemande vers l'Italie continentale. [93] Peu de temps après la fin de la campagne, Eisenhower a sévèrement réprimandé Patton après que Patton ait giflé deux subordonnés. [94] Eisenhower a refusé de renvoyer Patton au milieu d'une fureur publique, bien que les incidents de gifles aient pu jouer un rôle dans sa décision de recommander le général Omar Bradley comme chef des préparatifs de l'invasion prochaine de l'Europe occidentale. [95]

    Pendant la campagne de Sicile, le roi Victor Emmanuel III d'Italie arrêta le Premier ministre Benito Mussolini et le remplaça par Pietro Badoglio, qui négociait secrètement une capitulation avec les Alliés. [96] L'Allemagne a répondu en déplaçant plusieurs divisions en Italie, en occupant Rome et en établissant un État fantoche, la République sociale italienne. [97] L'invasion alliée de l'Italie continentale a commencé en septembre 1943. Au lendemain de la capitulation de l'Italie, les Alliés ont fait face à une forte résistance inattendue des forces allemandes sous le maréchal Albert Kesselring, qui a failli vaincre l'opération Avalanche, le débarquement allié près du port de Salerne . [98] Avec 24 divisions allemandes défendant le terrain accidenté du pays, l'Italie est rapidement devenue un théâtre secondaire dans la guerre. [99]

    Opérations en Europe occidentale, 1944-1945 Modifier

    Opération Overlord Modifier

    En décembre 1943, le président Roosevelt décida qu'Eisenhower, et non Marshall, dirigerait l'opération Overlord, l'invasion alliée de l'Europe occidentale. [100] Roosevelt croyait que l'expérience d'Eisenhower à la tête d'opérations multinationales et amphibies le rendait bien qualifié pour le poste et il ne voulait pas perdre Marshall en tant que chef d'état-major. [101] Eisenhower a retenu Smith comme chef d'état-major, a choisi l'Air Chief Marshal Tedder comme son adjoint et a fait de l'amiral Bertram Ramsay et du général John C. H. Lee les chefs respectifs des opérations navales et de la logistique sur le théâtre. Sur l'insistance de Churchill et des chefs d'état-major combinés, il choisit le général Montgomery comme commandant des forces terrestres et l'Air Chief Marshal Trafford Leigh-Mallory comme commandant des forces aériennes sur le théâtre. [102] En donnant la priorité aux individus ayant une expérience de combat récente, il a choisi Bradley comme commandant supérieur américain sur le terrain et le général Spaatz comme chef de l'armée de l'air stratégique américaine. [103] Malgré les incidents de gifles antérieurs, Patton a été choisi pour commander la Troisième armée. [104]

    Eisenhower, ainsi que les officiers et les troupes sous ses ordres, avaient tiré de précieuses leçons de leurs opérations précédentes, les préparant à la campagne la plus difficile contre les Allemands : un assaut de débarquement sur la plage dans le nord de la France. [105] Le point de départ de l'opération avait été développé par un groupe de planification dirigé par le général Frederick E. Morgan, le plan prévoyait un débarquement en Normandie plutôt qu'au Pas-de-Calais, qui était plus proche de la Grande-Bretagne mais était plus fortement défendu . Eisenhower et Montgomery ont convenu conjointement de modifier le plan de plusieurs manières, en mettant davantage l'accent sur la supériorité aérienne, en augmentant le nombre de soldats engagés dans l'opération et en établissant des zones d'atterrissage américaines et britanniques séparées sur une zone plus large que ce qui avait été initialement envisagé. [106] Eisenhower a également contribué à sécuriser la participation de de Gaulle au débarquement, en partie en évitant un incident diplomatique découlant de l'arrestation de plusieurs anciens responsables de Vichy qui avaient aidé les Alliés. [107] Eisenhower croyait que la coopération de de Gaulle était critique, non seulement pour les opérations militaires mais aussi pour fournir un gouvernement en France. [108]

    S'appuyant sur l'expérience de l'opération Avalanche, Eisenhower a noté qu'il était « essentiel que la totalité de notre puissance d'assaut, y compris les deux forces aériennes stratégiques, soit disponible pour être utilisée pendant les étapes critiques de l'attaque ». [109] Le plan de débarquement final, en grande partie conçu par Montgomery, prévoyait que neuf divisions débarquent dans cinq zones. Trois divisions d'infanterie aéroportée atterriraient derrière les lignes ennemies afin de s'emparer des routes et des ponts vitaux. [110] Initialement prévue pour mai 1944, l'opération Overlord a été repoussée d'un mois, en grande partie à cause des pénuries de péniches de débarquement. Pour la même raison, l'opération Dragoon, le débarquement allié dans le sud de la France, aurait lieu en août 1944 plutôt qu'en même temps qu'Overlord, comme cela avait été initialement prévu. [111] Eisenhower a insisté pour que les Britanniques lui donnent le commandement exclusif de toutes les forces aériennes stratégiques pour faciliter le débarquement, au point de menacer de démissionner à moins que Churchill ne cède, ce qu'il a fait. [112]

    Les vents violents ont retardé l'opération Overlord d'une journée, mais Eisenhower a choisi de profiter d'une pause dans le temps et a ordonné le débarquement de Normandie le 6 juin 1944. [113] Le moment et l'emplacement des débarquements ont surpris les Allemands, et ils n'ont pas réussi à renforcer les têtes de pont en temps opportun. [114] Les forces alliées ont rapidement sécurisé quatre des cinq zones de débarquement, bien que les Allemands aient mis en place une forte défense d'Omaha Beach. [115] Les Alliés consolident le contrôle des zones de débarquement et lancent la phase suivante de l'opération, s'emparant du port de Cherbourg fin juin. Fin juillet, plus de 1,5 million de soldats alliés et plus de 300 000 véhicules avaient débarqué en Normandie. [116] Les Alliés repoussent une contre-attaque allemande à la bataille de la poche de Falaise, mettant fin aux combats en Normandie. [117] Pendant ce temps, les débarquements de l'opération Dragoon ont été couronnés de succès, car les Alliés ont capturé Marseille et ont commencé à se déplacer vers le nord. [118] Sur le front de l'Est, l'Union soviétique a lancé une offensive majeure connue sous le nom d'opération Bagration, empêchant l'Allemagne d'envoyer des renforts à l'ouest. [119]


    Regardez des célébrités se défier pour des pompes pour les vétérans

    Publié le 12 septembre 2019 02:53:45

    Jumeler des athlètes avec des vétérans militaires est tout à fait logique. Tous deux ont une mentalité d'équipe, un dévouement envers leur uniforme et toute la signification qui y est associée, et - plus important encore - un lien profond avec leurs coéquipiers. Cela peut (ou non) surprendre certains d'apprendre que faire du cinéma et de la télévision est aussi un sport d'équipe. Les acteurs et l'équipe doivent fonctionner en tandem et compter les uns sur les autres pour réussir. La forme physique est également un aspect très important des trois modes de vie.

    Il est donc logique que les stars de cinéma se lancent dans la dernière tendance des médias sociaux : les pompes pour les vétérans.

    En 2015, Jay Glazer, un initié de la FOX NFL, a créé l'association à but non lucratif Merging Vets and Players pour faire correspondre des vétérans de combat séparés et d'anciens athlètes professionnels afin d'aider les vétérinaires à faire la transition entre leur ancienne équipe - l'armée américaine - et la vie civile. Il voulait montrer que le pays se souciait de ce qui leur arrivait une fois l'uniforme retiré, que les compétences qu'ils avaient acquises au service des États-Unis étaient toujours applicables dans leur nouvelle vie et que les athlètes professionnels pouvaient aider à leur montrer leur véritable potentiel. .

    Glazer a rapidement été rejoint par Nate Boyer, un vétéran des forces spéciales de l'armée américaine et joueur des Texas Longhorns et des Seattle Seahawks, qui est très actif dans la communauté des vétérans. Il pense que les deux mondes ont beaucoup en commun.

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    Avec l'accès de Glazer au monde de la NFL et de ses joueurs, combiné aux références impeccables de Boyer dans la communauté des vétérans militaires et à une connaissance unique des difficultés auxquelles sont confrontés les vétérans de retour, l'organisation à but non lucratif offre également un soutien par les pairs entre les athlètes et les vétérans. que l'entraînement physique et les défis dans des endroits à travers l'Amérique.

    L'un de ces défis a récemment été relevé par un autre groupe : les stars de cinéma. Glazer a défié tous les membres de son centre de formation d'élite basé à LA, Unbreakable Performance, à un défi de 25 pompes. Pour chaque membre qui publie publiquement ses 25 pompes, la personnalité de la télévision et ancien de la NFL Michael Strahan fera don d'équipements de fitness à Merging Vets and Players. Il a immédiatement obtenu une réponse.

    Chris Pratt, vedette de gardiens de la Galaxie et Monde Jurassique a été contesté par Strahan spécifiquement. Il a répondu à l'appel, puis a défié Jack Ryan la star, John Krasinski, qui a mis au défi Captain America Chris Evans et The Rock de pomper 25 pour Fusionner les vétérinaires et les joueurs.

    Ils ont tous les deux fait leur 25. Dans les jours qui ont suivi, Pratt’s gardiens de la Galaxie la co-star Dave Bautista a répondu à l'appel, tout comme Caleb Shaw et Sylvester Stallone. Les stars récemment contestées incluent Mark Walhberg, LeBron James et même Snoop Dogg.

    Cependant, le défi 25 push-up ne s'est pas arrêté aux célébrités. Les vétérans qui suivent Merging Vets and Players, ainsi que les anciens MVP, publient également leurs 25 vidéos de défi push-up sur Instagram et Twitter.

    Suivez Glazer’s @unbreakableperformance ou @mergingvetsandplayers sur instagram pour suivre les derniers répondants au #25PushUpChallenge.

    Pour en savoir plus sur la fusion des vétérinaires et des joueurs, visitez le site Web MVP.

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    Qu'il s'agisse de se rendre au travail, de se lancer dans le grand road trip américain ou de quelque chose d'aussi simple que de recevoir un produit qui a parcouru des centaines, voire des milliers de kilomètres d'autoroute, presque tout le monde en Amérique bénéficie du système Eisenhower Interstate un jour -base au jour le jour. La plupart des Américains, cependant, ne connaissent pas l'histoire de l'un des plus grands projets de travaux publics du pays, et moins encore comprennent la motivation de l'homme dont l'expérience et la vision personnelles ont mené à bien ce projet massif et ambitieux. L'histoire de la création de l'Interstate Highway System couvre deux guerres mondiales et la vie de l'un des dirigeants les plus célèbres des États-Unis.

    En 1919, après la fin de la Première Guerre mondiale, une expédition de l'armée a été organisée pour traverser le pays de Washington, DC, à San Francisco. Le premier convoi motorisé transcontinental (FTMC) a quitté la capitale nationale le 7 juillet, à la suite d'une brève cérémonie et de l'inauguration du « Zero Milestone » à l'Ellipse, juste au sud de la Maison Blanche. Un jeune lieutenant-colonel, Dwight D. Eisenhower, a rejoint l'expédition en tant qu'observateur.

    Seulement huit mois plus tôt, les puissances alliées et l'Allemagne avaient signé un armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale, un conflit qui est aujourd'hui synonyme de combats de tranchées sauvages, l'appel effrayant à « réparer les baïonnettes ! » et tant de champs ravagés et ensanglantés . Pourtant, comme l'a noté le secrétaire à la Guerre Newton D. Baker lors de la cérémonie d'adieu de la FTMC : « La guerre mondiale était une guerre de transport automobile. C'était une guerre de mouvement, surtout dans les dernières étapes. Il semblait y avoir un flot incessant de transports circulant le long des routes blanches de France.

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    L'observation importante de Baker a été prise en compte directement dans les objectifs principaux du convoi en partance. Comme indiqué dans un rapport officiel, ces objectifs comprenaient : ‘Pour tester en service les véhicules à usage spécial développés pour être utilisés pendant la Première Guerre mondiale, qui n'étaient pas tous disponibles à temps pour une telle utilisation, et déterminer par l'expérience réelle le possibilité et les problèmes liés au déplacement d'une armée à travers le continent, en supposant que les installations ferroviaires, les ponts, les tunnels, etc., aient été endommagés ou détruits par des agents d'un ennemi asiatique.

    À son point de départ, le convoi massif se composait de 34 camions lourds, de quatre camions légers de livraison, de deux ateliers d'usinage, d'une forge, d'un camion de démolition, de deux magasins de pièces détachées, de deux réservoirs d'eau, d'un réservoir d'essence, d'un projecteur, d'un tracteur à chenilles, quatre remorques-cuisine, huit voitures de tourisme, une voiture de reconnaissance, deux voitures d'observation d'état-major, cinq motos side-car et quatre motos, tous exploités et entretenus par 258 hommes enrôlés, 15 officiers d'observation de l'état-major du ministère de la Guerre et 24 officiers expéditionnaires. Au moment où l'expédition a atteint San Francisco le 6 septembre 62 jours après son départ, le convoi avait parcouru 3 251 milles, à une moyenne de 58,1 milles par jour et 6,07 milles à l'heure.

    C'était vraiment une entreprise sans précédent à tous égards, et bien que la mission ait été un succès, les chiffres étaient décevants, voire lamentables. Selon un rapport de William C. Greany, capitaine du Motor Transport Corps, le convoi a perdu neuf véhicules "si endommagés qu'il a fallu prendre sa retraite en route" et 21 hommes "à cause de diverses victimes" (Heureusement, il n'y avait aucune mention de décès). Au cours de son voyage, le convoi a détruit ou endommagé 88 5 ce des accidents de la route ou, plus précisément, des « cas de défaillance de la route et de véhicules s'enfoncent dans des sables mouvants ou de la boue, des sorties de route ou des remblais, des renversements ou d'autres incidents entièrement dus aux conditions de circulation défavorables et parfois épouvantables rencontrées.’

    Le rapport après action du lieutenant-colonel Eisenhower, l'un des 15 officiers d'observation de l'état-major du département de la Guerre, a noté : L'absence de tout effort d'entretien a donné lieu à des routes si accidentées qu'il est très difficile de négocier. » Encore plus vexant, bon nombre de ce qui aurait autrement été considéré comme de « bonnes routes » étaient tout simplement trop étroites pour les véhicules militaires . D'autres étaient trop accidentés, sablonneux ou escarpés pour les camions qui, dans certains cas, pesaient plus de 11 tonnes. Eisenhower a affirmé : « Le train fonctionnait si lentement dans de tels endroits que, dans certains cas, il a été noté que des parties du train n'ont pas bougé pendant deux heures. »

    L'entrée du 30 juillet dans le journal quotidien du FTMC, par exemple, montre qu'il a parcouru 83 milles en 10 heures à travers le Nebraska, ne brûlant pas exactement la piste mais un bon clip néanmoins à environ 8 milles à l'heure. À peine trois jours plus tard, cependant, le convoi s'est embourbé dans des routes « gumbo », ce qui a ralenti la vitesse de progression à 30 miles en 10 heures épuisantes – à un moment donné, provoquant même le départ de 25 camions de l'expédition. déraper dans un fossé. « Deux jours ont été perdus dans [la] partie ouest de cet État », a enregistré plus tard Eisenhower.

    Pour toutes les personnes impliquées, le convoi militaire a été une expérience d'apprentissage, une illustration frappante du délabrement et, le plus souvent, de l'absence totale d'infrastructures routières dans de nombreuses régions du pays, en particulier au cœur du pays. La majorité des routes et autoroutes du pays étaient tout simplement en désordre. Même la Lincoln Highway, la plus célèbre autoroute transcontinentale de son époque, avait été décrite comme rien de plus qu'une "ligne imaginaire, comme l'équateur" !

    L'expérience d'Eisenhower avec le FTMC lui a permis de mieux comprendre la logistique du déplacement de grandes quantités d'hommes et de matériel sur de vastes étendues de terre et l'a convaincu de la nécessité de construire et d'entretenir l'infrastructure pour le faire plus efficacement. Pourtant, aussi instructif que soit son expérience avec le convoi, il serait éclipsé par les défis plus grands et bien plus sérieux de la Seconde Guerre mondiale.

    En novembre 1942, 21 ans après le FTMC et près d'un an après l'entrée en guerre des États-Unis, Eisenhower est nommé commandant des forces alliées dans l'opération Torch, visant à expulser les puissances de l'Axe d'Afrique du Nord.

    Il y avait beaucoup de choses à détester dans l'opération Torch du point de vue du commandement. Compte tenu de la géographie physique et de l'infrastructure incroyablement pauvre des terres que lui et ses forces envahissaient, l'opération était un cauchemar logistique. Torch a nécessité trois débarquements amphibies répartis sur 800 milles : à Casablanca, sur la côte ouest du Maroc, et à Oran et Alger, le long de la côte algérienne en Méditerranée. Chaque groupe devait frapper le sol en courant et se hâter vers l'est, vers le but ultime de Tunis, la capitale de la Tunisie. Malheureusement pour les Alliés, l'Afrique du Nord n'était pas bien adaptée au mouvement rapide des convois militaires. Les montagnes de l'Atlas, où l'altitude par endroits dépasse 13 000 pieds, couvraient pratiquement toute la zone d'opérations, et l'infrastructure, là où elle existait, était généralement au mieux médiocre.

    Le fait que Casablanca était à plus de 1 000 milles à l'ouest de son objectif signifiait une ligne de ravitaillement plus longue et plus vulnérable et beaucoup plus lente lorsque la vitesse était essentielle. Selon l'historien Stephen Ambrose, beaucoup, y compris Eisenhower, « ne voyaient aucune bonne raison de mettre fin à la phase maritime de l'assaut amphibie à 1 000 milles de l'objectif, qui se trouvait lui-même sur la côte et pouvait être atteint plus rapidement en bateau qu'à pied. Le chef d'état-major, le général George C. Marshall, craignait cependant que si les trois sites de débarquement se trouvaient en Méditerranée, cela pourrait tenter Adolf Hitler d'envahir l'Espagne, lui donnant l'opportunité de bloquer le détroit de Gibraltar et d'étrangler les transports maritimes. Lignes de ravitaillement alliées.

    La course pour atteindre Tunis avant qu'elle ne puisse être renforcée par les troupes de l'Axe trouva les Alliés nettement désavantagés. Les troupes de l'Axe se sont déplacées facilement à travers l'Italie de Benito Mussolini et jusqu'en Sicile, à environ 150 milles des côtes tunisiennes, un peu plus qu'un long trajet en ferry. Les Alliés, selon Ambrose, étaient, en comparaison, "dépendants de routes de terre non améliorées et d'un chemin de fer à voie unique mal entretenu". malgré la réquisition de tous les véhicules qui se déplaceraient, il était entravé par l'absence totale de transport motorisé organisé. De plus, la forte présence de la Luftwaffe au-dessus de la Méditerranée empêchait l'expédition de fournitures aussi loin dans la mer.

    Selon Ambrose, Eisenhower confia en privé à Marshall que sa situation était tellement mêlée et patchwork qu'elle rendrait un ritualiste de la guerre un peu hystérique. Certains ont fait d'autres sont devenus créatifs. Le lieutenant-général Sir Kenneth Anderson de la Première armée britannique en a eu tellement marre de la situation logistique qu'il a eu recours à des approvisionnements dans la région de Tunis en mule de bât. Tout aussi lente et obstinée que l'alternative à quatre roues, une bonne mule était au moins beaucoup moins susceptible de tomber en panne dans les montagnes.

    Bien que les Alliés n'aient pas réussi à battre les renforts de l'Axe à Tunis, ils ont finalement remporté la course au ravitaillement. L'Allemagne était tellement investie dans l'impasse de l'Union soviétique le long du front de l'Est que le matériel qu'elle allouait à Afrika Korps ne représentait guère plus que les moindres miettes d'un réservoir de ressources presque incalculablement vaste. En fin de compte, le fait que les fournitures alliées aient dû parcourir de bien plus grandes distances vers le front pesait peu sur le volume de production provenant de la capacité de production américaine à son apogée. L'opération Torch a été un succès, quoique tardivement. L'Afrique du Nord française étant libérée des puissances de l'Axe, Eisenhower et les Alliés ont finalement pu tourner leur attention vers la situation dans son ensemble, à savoir une invasion alliée à grande échelle de l'Europe l'année suivante.

    Aussi déchirant et dramatique que puisse être un événement unique pendant la guerre, le jour J n'était également, de par sa nature même, que le début de la croisade en Europe (comme Eisenhower intitula plus tard les mémoires de son expérience au théâtre). Aussi jubilatoires que fussent les forces alliées après avoir pénétré avec succès le soi-disant mur de l'Atlantique d'Hitler, le réseau en couches de défenses côtières protégeant la France occupée, un défi encore plus grand les confrontait de l'autre côté. Plusieurs centaines de kilomètres de terrain, que la Wehrmacht occupait depuis près de quatre ans, restaient entre les Alliés et leur objectif ultime, Berlin. La plupart des pires combats sont encore à venir - pas loin non plus.

    Les célèbres haies normandes ont entravé les avancées alliées presque dès le début. Les haies densément peuplées et les routes étroites ralentissaient les mouvements des chars, ce qui en faisait des choix faciles pour les unités allemandes brandissant le Panzerfaust (un des premiers modèles de grenade propulsée par fusée). La grande majorité de l'avancée devait donc se faire au coup par coup par une infanterie lente. Près de deux mois plus tard, tout ce que les Alliés avaient à montrer pour leurs efforts pour pousser plus loin dans le continent était un front étriqué de 80 milles de large, s'étendant sur 30 milles à l'intérieur des terres à ses points les plus profonds. Dans un retour inquiétant à la Première Guerre mondiale, les commandants ont de nouveau commencé à mesurer leurs progrès en yards au lieu de miles.

    Une fois que les Alliés ont émergé du pays des haies, cependant, le terrain s'est considérablement ouvert. Le lieutenant-général George S. Patton a été le premier à éclater, le 1er août, le 6, il était à mi-chemin de Paris. « Le cauchemar d'un front statique était terminé », a écrit Ambrose. « Des distances qui avaient pris des mois et coûté des dizaines de milliers de vies à traverser pendant la Première Guerre mondiale ont été franchies en quelques heures avec un minimum de pertes. Même ainsi, des sections de terrain isolées se sont avérées presque infranchissables. Selon Ambrose, la forêt de Hrtgen, "où les routes n'étaient rien de plus que des sentiers forestiers", et les montagnes des Ardennes, avec leur "réseau routier limité", étaient un enfer pour les chars et l'infanterie. Il y aurait d'autres revers non imputables aux infrastructures, principalement la contre-offensive allemande à la bataille des Ardennes, mais les Alliés se dirigeaient à fond vers le Rhin, tandis que sur le front de l'Est, l'Armée rouge fonçait sur Berlin.

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    Ce n'est que lorsque les Alliés ont percé le Mur occidental et exploité le vaste réseau d'autoroutes de l'Allemagne qu'Eisenhower a vu par lui-même ce qu'une armée moderne pouvait faire avec une infrastructure capable de l'accueillir. La mobilité accrue que l'autoroute offrait aux Alliés était quelque chose à voir et, des années plus tard, était encore un motif de se remémorer. « Le vieux convoi », a écrit Eisenhower, se référant à son expérience avec la FTMC, « m'a fait penser à de bonnes autoroutes à deux voies, mais l'Allemagne m'a fait voir la sagesse de rubans plus larges à travers le pays. » #8217

    L'expérience d'Eisenhower dans le commandement et la direction des mouvements de quantités massives de troupes et d'équipements, ajoutée à ses premières expériences avec la FTMC, a renforcé sa reconnaissance du fait que l'Amérique manquait cruellement d'un système national de défense routière. Dans une situation nécessitant l'exode massif d'une ville ou d'une région entière ou la mobilisation urgente de troupes à des fins de défense nationale, le gouvernement fédéral, sans parler des entités étatiques et locales, aurait eu du mal à répondre de manière adéquate. De plus, le besoin d'une telle infrastructure critique est devenu d'autant plus urgent que l'Union soviétique s'est empressée d'entrer dans le vide du pouvoir créé par la chute de l'Allemagne nazie. L'idée idyllique des Alliés que tout irait bien dans le monde après la mort d'Hitler et l'écrasement des armées allemandes a rapidement cédé la place à la douloureuse réalisation qu'il y a toujours des raisons de rester préparé, toujours quelqu'un d'autre à combattre.

    Il n'est donc pas surprenant que lorsqu'Eisenhower soit devenu le 34e président des États-Unis en 1953, il ait poussé à la construction d'un système d'autoroutes inter-États. Bien que le Congrès ait autorisé pour la première fois un réseau routier national en 1944, il a toujours été terriblement sous-financé. Jetant tout le poids de sa présidence derrière le projet, Eisenhower déclara au Congrès le 22 février 1955 : « Notre unité en tant que nation est soutenue par la libre communication de la pensée et par la facilité de transport des personnes et des biens. Le flux incessant d'informations dans toute la République s'accompagne d'un mouvement individuel et commercial sur un vaste système d'autoroutes interconnectées sillonnant le pays et rejoignant à nos frontières nationales des voisins amis au nord et au sud.

    ‘Ensemble, les forces unies de nos systèmes de communication et de transport sont des éléments dynamiques dans le nom même que nous portons — États-Unis. Sans eux, nous serions une simple alliance de plusieurs parties distinctes.’

    Plus d'un an plus tard, le 29 juin, Eisenhower a signé le Federal-Aid Highway Act de 1956, garantissant un financement complet et dédié au projet. Le National Highway Defence System (NHDS), comme on l'appelait initialement, a été désigné comme l'une des « Sept merveilles des États-Unis », parmi d'autres structures notables telles que le Golden Gate Bridge, le barrage Hoover et le canal de Panama. Ce qui distingue le NHDS de ces merveilles, et ce qu'Eisenhower a traité comme l'un de ses plus grands arguments de vente, c'est le fait qu'il a vraiment renforcé et amélioré l'Union (y compris les États non contigus de l'Alaska et d'Hawaï, ainsi que le territoire de Porto Rico) . Seul le canal de Panama, qui a également rendu les États-Unis plus accessibles à eux-mêmes en réduisant considérablement le temps nécessaire pour expédier des marchandises d'un océan à l'autre, peut revendiquer quoi que ce soit se rapprochant d'une distinction similaire.

    La portée de la NHDS est soulignée par ses composantes individuelles. La plus longue route est-ouest, la I-90, s'étend sur plus de 3 000 milles, reliant Seattle à Boston. L'I-95 sert une fin similaire pour les voyages nord-sud : s'étendant de Miami au Maine, ses près de 2 000 milles d'autoroute traversent 15 États - y compris les 13 colonies d'origine - et le district de Columbia. (On estime également qu'il s'agit de la route la plus chère à construire, à un coût de près de 8 milliards de dollars.) Le Texas possède le plus grand kilométrage inter-États au sein d'un seul État, avec plus de 3 200, New York revendique le plus grand nombre de routes inter-États, avec 29. La Californie est deuxième dans les deux catégories, avec un peu moins de 2 500 milles d'autoroutes sur ses 25 routes.

    Les réalisations structurelles impliquées ne sont pas moins stupéfiantes que les chiffres. Bien que l'autoroute soit souvent considérée comme une horreur au pire et au mieux fade, le NHDS est en fait composé de nombreuses merveilles uniques de l'ingénierie et de l'ingéniosité modernes. Certains des plus spectaculaires traversent de grands plans d'eau ou longent la côte du Pacifique. Le pont Sunshine Skyway traversant Tampa Bay, en Floride, un pont à haubans, a été salué par Le New York Times pour sa "résistance lyrique et à la traction" en effet des rangées de petits câbles attachés à deux pylônes à une seule colonne supportent le poids du pont en dessous "comme les cordes d'une harpe".

    Plusieurs routes inter-États en Californie et à Hawaï longent les côtes, offrant une vue panoramique sur les superbes vues sur la mer du Pacifique aux automobilistes de passage.

    D'autres réalisations dans la construction interétatique sont étroitement associées au mouvement « Not In My Backyard ». De nombreuses zones urbaines sont devenues vertes au cours des dernières décennies, améliorant leurs itinéraires pour répondre aux préoccupations environnementales croissantes et aux besoins esthétiques des citoyens, certains projets ont même été contraints d'arrêter complètement la construction jusqu'à ce que ces préoccupations soient traitées à l'avance. Les inquiétudes concernant la sécurité de la panthère de Floride en voie de disparition et bien-aimée ont conduit à la construction de passages souterrains spéciaux le long de l'Alligator Alley, la partie de l'I-75 qui relie Naples et Miami en Floride, permettant aux panthères et autres animaux sauvages de traverser en toute sécurité sous le flux de la circulation. . Une section de l'I-10 en Arizona qui a ouvert ses portes en 1990, la Papago Freeway, passe sous des ponts côte à côte qui constituent la base d'un parc urbain de 12 hectares [29,6 acres], selon Richard F. Weingroff, ancien fonctionnaire de la Federal Highway Administration. Connu sous le nom de Margaret T. Hance Park, l'espace a été conçu comme une solution unique au problème épineux de la façon de maintenir les connexions entre les quartiers divisés par l'autoroute. Dans d'autres domaines, des préoccupations plus simples nécessitaient des solutions plus simples, telles que des terre-pleins bordés d'arbres, des bermes et des murs antibruit, des limites de vitesse abaissées et des interdictions contre les gros camions.

    Une plainte fréquente contre le NHDS est qu'il a privé l'aventure et le romantisme des voyages longue distance. À la fin de l'I-40 (de Barstow, en Californie, à Wilmington, en Caroline du Nord), le regretté commentateur de CBS News, Charles Kuralt, a observé : « Il est maintenant possible de voyager d'un océan à l'autre sans rien voir. Depuis l'autoroute, l'Amérique n'est constituée que de garde-corps en acier et de panneaux en plastique, et chaque endroit ressemble, sent, sonne et sent comme n'importe quel autre endroit. » Bien que la critique soit dans une certaine mesure justifiée, il est également vrai que le NHDS sert directement presque chaque grande région métropolitaine (ainsi que d'innombrables petites régions de population) et abrite, ou autrement idéalement situé à proximité, des milliers de destinations touristiques à travers le pays.

    Certains des arrêts touristiques les plus intrigants et les plus impressionnants sont ceux qui ne se contentent pas de simplement se nicher le long de l'autoroute, mais ceux qui, comme le monument de la Great Platte River Road Archway, la chevauchent littéralement. Le monument Archway, une structure de 1 500 tonnes s'étendant sur 308 pieds à travers l'I-80 à Kearney, Neb., est une célébration de la culture de la frontière conçue pour ressembler à un pont couvert. Construit pour honorer les milliers de pionniers qui avaient suivi la route ardue du Missouri à la côte ouest au cours du 19ème siècle, le monument Archway est un pont vivant vers l'histoire sur une rivière d'asphalte moderne, un témoignage de la sagesse et du besoin de puits - une infrastructure planifiée et bien construite. Eisenhower aurait approuvé le symbolisme.

    Quelles que soient ces caractéristiques en elles-mêmes, elles sont en fin de compte accessoires à l'objectif principal beaucoup plus vital du système. Le NHDS, selon un rapport de 1996 rédigé par Wendell Cox et Jean Love 40 ans après la signature par Eisenhower du Federal-Aid Highway Act de 1956, a été conçu et commercialisé comme le meilleur moyen possible de faciliter le mouvement rapide et efficace des équipements militaires. et du personnel en cas d'invasion soviétique ou de frappe nucléaire. Inspiré par l'autoroute, Eisenhower a imaginé des autoroutes à plusieurs voies, des rubans plus larges à travers le pays, comme il les appelait, mais même à ses points les plus étroits, le système peut toujours accueillir tout sauf les plus encombrants à roues ou à chenilles véhicules militaires. En outre, la plupart des bases militaires sont situées à proximité immédiate du NHDS, ce qui ajoute à la capacité de réponse déjà inégalée des forces armées américaines dans le pays - un fait tout aussi réconfortant que le fait qu'il n'y a jamais eu l'occasion de utiliser cette capacité au maximum.

    Une croyance largement répandue liée au double usage est qu'un NHDS sur cinq milles doit être droit et de niveau, capable de fonctionner comme une piste d'atterrissage d'urgence. Mis à part le fait que, selon Weingroff, « aucune loi, aucun règlement, aucune politique ou aucun morceau de paperasserie n'exige qu'un kilomètre sur cinq du réseau autoroutier interétatique soit rectiligne, il est pratiquement impossible de la part d'un ingénieur. point de vue. Le NHDS est composé de près de 50 000 milles de route, ce qui signifie que près de 10 000 milles devraient être rectilignes et de niveau pour se conformer à la règle supposée du mille sur cinq, un chiffre totalement irréaliste. De plus, d'un point de vue aérien, une piste d'atterrissage tous les cinq milles est superflue, compte tenu de la vitesse à laquelle voyagent les avions modernes. Bien qu'il existe de longs tronçons d'autoroute qui pourraient fonctionner comme une piste d'atterrissage d'urgence à la rigueur, ils sont loin d'être aussi uniformément répartis que le suggère la règle du mille sur cinq. (Cependant, l'utilisation d'infrastructures routières pour une piste d'atterrissage n'est pas inconnue : l'Allemagne nazie a utilisé des tronçons limités de l'autoroute à de telles fins pendant la Seconde Guerre mondiale.)

    On ne peut pas parler du NHDS sans mentionner également son impact sur l'économie américaine. C'est, littéralement, le moteur économique qui propulse la prospérité de ce pays. Aucun autre pays industrialisé ne possède un système routier aussi étendu et complet, bien que beaucoup cherchent maintenant à imiter le modèle américain comme moyen de devenir plus compétitif sur le marché international. Un seul coup d'œil aux chiffres du rapport Cox et Love et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi. En 1996, les autoroutes, qui représentaient un peu plus de 1 pour cent des kilomètres de routes publiques de ce pays, transportaient « près du quart du transport terrestre de passagers et 45 % du transport routier de marchandises". ses 40 premières années, le système était responsable d'une augmentation d'environ un quart de la productivité du pays. Le transport routier et les industries directement liées représentaient plus de 7 millions d'emplois.

    Les industries indirectement liées ont également ressenti la hausse. Dans le seul secteur de la restauration, l'emploi a augmenté plus de sept fois le taux de croissance de la population, selon le rapport Cox et Love. En rendant la livraison « juste à temps » plus réalisable tout en réduisant les coûts d'exploitation des semi-remorques jusqu'à 17 % par rapport aux autres routes, le NHDS a joué un rôle majeur pour faire du marché électronique un phénomène viable. pour toutes les parties concernées : détaillants, sociétés de livraison et consommateurs. Le chiffre le plus révélateur est peut-être le taux de retour de 6 $ pour chaque dollar dépensé pour la construction d'autoroutes. Considérez également qu'au cours des 10 années écoulées depuis que ces chiffres ont été générés, plusieurs facteurs - l'expansion de la population, l'avènement du commerce électronique, notre réticence nationale à prendre l'avion à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 - ont conspiré pour placer un part encore plus grande du trafic sur les autoroutes de notre pays. Malgré les nombreuses différences qui séparent 2006 de 1996, la conclusion du rapport Cox et Love concernant l'impact économique du NHDS reste aussi vraie aujourd'hui qu'au jour où elle a été écrite : ‘En améliorant l'accès interrégional, le système autoroutier interétatique a aidé créer un véritable marché intérieur national avec des entreprises capables de fournir leurs produits dans des zones géographiques beaucoup plus vastes et à moindre coût.’

    Pour la plupart d'entre nous, cependant, les caractéristiques militaires à double usage et les avantages économiques du NHDS sont à peine une réflexion après coup. L'autoroute est un moyen de se rendre au travail, d'aller au centre-ville, de gagner 30 minutes en voiture jusqu'à la maison de grand-mère. C'est souvent l'épine dorsale de ce passe-temps typiquement américain, le road trip. Parfois, ce n'est qu'un mal de tête. Parfois, cela devient une bouée de sauvetage hors de danger.

    En 1990, le National Highway Defense System a été rebaptisé Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways en vertu d'une loi du Congrès promulguée par le président George H.W. Buisson. Au fur et à mesure des hommages, c'était parfaitement approprié. "De tous ses programmes nationaux", a écrit Ambrose, "le favori d'Eisenhower était de loin l'Interstate System".

    Malgré toutes les critiques de ses détracteurs, le système interétatique, plus que tout autre projet au cours des 50 dernières années, a favorisé une démocratisation sans précédent de la mobilité. Il a ouvert l'accès à une gamme de biens et de services auparavant inaccessibles à beaucoup et a créé d'énormes opportunités pour cinq décennies et trois générations d'Américains. Il a rendu le pays plus accessible à lui-même tout en le rendant plus sûr et plus sécurisé, des résultats qui, dans presque toutes les autres entreprises, s'avéreraient mutuellement exclusifs. « Plus que n'importe quelle action du gouvernement depuis la fin de la guerre, celle-ci allait changer le visage de l'Amérique », écrivait Eisenhower en 1963. « Son impact sur l'économie américaine - les emplois qu'elle produirait dans la fabrication et la construction, les zones rurales qu'il ouvrirait « était au-delà du calcul. » La clarté de sa vision et la résilience de ses mots sont incontestables. Le système Eisenhower Interstate est devenu précieux au-delà de son objectif initial et est un hommage durable à l'ingéniosité, à la capacité et à la force de l'objectif américain.

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    Cet article a été écrit par Logan Thomas Snyder et initialement publié dans le numéro de juin 2006 de Histoire américaine Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire américaine magazine aujourd'hui !


    Histoire du lieu de naissance d'Eisenhower

    Dwight David "Ike" Eisenhower est né dans la chambre de la maison à deux étages à Denison le 14 octobre 1890. Il était le seul des sept enfants de David et Ida Eisenhower né au Texas. David a amené sa femme et leurs deux jeunes fils Arthur et Edgar de Hope, Kansas en 1889 pour poursuivre une nouvelle vie au Texas en travaillant sur le chemin de fer. Les Eisenhower ont loué une maison à ossature simple près des chantiers du Missouri, du Kansas et du Texas où David travaillait comme essuie-glace, gagnant moins de 40 $ par mois pour nettoyer les moteurs à vapeur.

    Quand Eisenhower avait près de 18 mois, sa famille est retournée au Kansas où son père a trouvé un emploi chez Belle Springs Creamery en tant qu'ingénieur frigoriste. Il faudra encore 23 ans avant qu'Eisenhower ne retourne au Texas, cette fois en tant que sous-lieutenant dans l'infanterie de l'armée, stationné à Fort Sam Houston à San Antonio. À San Antonio, il a rencontré Mamie Doud, une jeune mondaine de Denver, Colorado. Après une brève cour, ils se sont mariés le 1er juillet 1916.

    Eisenhower a toujours été la fierté de Denison.La communauté a acquis la maison Birthplace en 1946 et il a été salué comme un héros de sa ville natale lorsqu'il est revenu en visite cette année-là. Il est revenu à nouveau lors d'un voyage de campagne présidentielle en 1952, et le lieu de naissance d'Eisenhower est devenu un parc d'État alors qu'il était président en 1958. Il a effectué sa dernière visite en 1965 pour consacrer l'Auditorium Eisenhower à Denison High School (maintenant Scott Middle School). En 2003, la maison Birthplace a été rénovée avec des meubles des années 1890.


    La petite-fille de Dwight Eisenhower veut sauver un morceau de l'histoire de l'aviation


    Un incident impliquant ce Lockheed Constellation VC-121 a conduit à l'utilisation du terme "Air Force One" pour tout avion transportant le président des États-Unis. Doublé Colombine II, il a été le premier avion officiel utilisé pour transporter Dwight Eisenhower pendant sa présidence. Il l'avait transporté en Corée lorsqu'il était président élu. Après sa conversion pour transporter des VIP, il a été redessiné VC-121A. Maintenant, sa petite-fille est l'une des personnes qui tentent de sauver l'avion de l'obscurité.

    Sur le tarmac de l'aéroport de Marana près de Tucson, exposé quotidiennement aux éléments, y compris au soleil brûlant de l'Arizona, se trouve un Lockheed Constellation VC-121. À ses jours de gloire, il a transporté Dwight D. Eisenhower dans le monde entier, d'abord lorsqu'il était président élu, remplissant une promesse de campagne de se rendre en Corée, puis au cours de la première année de son premier mandat. Un incident impliquant cet avion a donné naissance au terme désormais courant "Air Force One" pour tout avion transportant le président. La petite-fille d'Eisenhower, Mary Jean, fait partie de ceux qui rêvent de restaurer ce morceau presque oublié de l'histoire américaine et de l'utiliser pour servir les anciens combattants d'aujourd'hui. Le 27 août 2014, HistoryNetGerald D. Swick, rédacteur en chef de ‘s, lui a parlé de ce rêve et des raisons pour lesquelles il est assorti d'un prix et d'une limite de temps.

    HISTORYNET : Le terme "Air Force One" pour un avion transportant le président est entré en usage pendant l'administration de votre grand-père, bien que l'avion ait déjà transporté les présidents Franklin Roosevelt et Harry Truman. Pouvez-vous nous raconter l'histoire de l'utilisation du terme ?

    MARIE JEAN EISENHOWER : Cet avion, Colombine II, était une inspiration. Il s'apprêtait à atterrir et la tour faisait des lettres d'appel. Colombine II s'est confondu avec un avion commercial avec les mêmes numéros. C'était presque raté. Après cela, tout avion avec le président à bord a été désigné Air Force One, sans lettres d'appel. Le premier avion à voler officiellement sous l'indicatif d'appel Air Force One a été Colombine III, mais Colombine II était l'inspiration.


    Marie Jean Eisenhower

    MJE : Non, mais j'étais à bord d'avions avec lui. J'étais très petit, et j'étais surtout sur Colombine III, mais dès que j'ai vu l'intérieur de Colombine II à nouveau les cheveux sur ma nuque se sont dressés. Il n'est pas encore entièrement restauré, mais il avait l'air si familier.

    HN : L'avion dans lequel il se trouvait ce jour-là, un Lockheed VC-121 Constellation, a été remplacé l'année suivante, même s'il était toujours utilisé comme sauvegarde. Son dernier vol a eu lieu en 1959, si je me souviens bien. Qu'est-il arrivé à l'avion après la fin de l'administration Eisenhower ?

    MJE : Il est retourné dans la flotte de l'Air Force. Ensuite, je suppose que quelqu'un a raté ce que c'était, et il a été mis en vente. Un groupe de cinq personnes a été acheté par quelqu'un en Arizona qui avait l'intention de les utiliser comme pulvérisateurs. C'est un monsieur du Smithsonian qui est allé chercher Colombine II-il savait Colombine III était au National Museum of the United States Air Force à la base aérienne de Wright-Patterson près de Dayton, Ohio, mais il n'est pas en état de navigabilité. Il a traqué Colombine II et l'a trouvé parmi ce groupe de cinq.

    Colombine I, soit dit en passant, était un avion grand-père utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa "flotte" d'avions s'appelait tous "Columbine" parce que c'est la fleur de l'état du Colorado, et ma grand-mère, Mamie, était originaire de Denver. En fait, ils se sont mariés dans la maison de ses parents à Denver.

    HN : J'ai lu que le discours Atomes pour la paix de votre grand-père a été écrit alors qu'il était à bord Colombine II. Pouvez-vous nous dire si c'est vrai, ou est-ce comme le mythe d'Abraham Lincoln écrivant le discours de Gettysburg alors qu'il était dans un train en route pour Gettysburg ?

    MJE : Je pense que c'est possible mais je n'ai jamais entendu ça. Colombine III remplacé Colombine II au début de sa présidence, il a pris ses fonctions en 1953, et Colombine III a été mis au service de la Maison Blanche en 1954. Colombine II est devenu l'avion de secours et a souvent transporté des dignitaires étrangers de New York à Washington, DC. La reine Elizabeth II a été l'une des dernières passagères de Colombine II en novembre 1954, juste avant Colombine III entré en service. Je crois que le Shah d'Iran a également roulé dessus, mais je dois le vérifier.

    Colombine II était l'avion qui a transporté mon grand-père en Corée lorsqu'il a tenu sa promesse électorale qu'il irait en Corée en tant que président élu pour voir ce qui pouvait être fait au sujet de la guerre que les troupes américaines y menaient. Il est devenu l'avion présidentiel après cette mission. Je pense que ma photo préférée de lui est celle de lui en train de manger avec les troupes en Corée alors qu'il était président élu.


    Un photographe a surpris Mary Jean Eisenhower alors qu'elle était avec son célèbre grand-père. Cliquez pour agrandir.

    MJE : Grâce à John Roper, qui a travaillé à remettre l'avion en état de vol et à trouver un moyen de le préserver dans un musée. Il est membre du conseil d'administration du National Airline Museum de Kansas City. J'ai rencontré John par l'intermédiaire d'un ami commun et John m'a également recruté au conseil d'administration du musée. J'ai été tellement touché par ce qu'il voulait faire avec l'avion que je suis également tombé éperdument amoureux de Columbine II.

    HN : Que voudriez-vous voir faire avec cet avion?

    MJE : Notre objectif au National Airline Museum est de le remettre en état de vol et de l'utiliser pour les vols d'honneur des anciens combattants. Je sais où se trouvent l'argenterie et la porcelaine qui y ont été utilisés, et j'espère les obtenir afin que nous puissions les utiliser pour servir les vétérinaires. « Servir ceux qu'il dirigeait autrefois » est notre slogan pour l'avion lorsque grand-père était à bord, il dirigeait bon nombre de ces anciens combattants alors qu'ils servaient notre pays. Maintenant, nous voulons qu'il les serve.

    HN : Quel est l'état de cette restauration en ce moment?

    MJE : Après avoir acheté l'avion, nous devrons collecter des fonds pour le préparer à voler, puis l'amener à Kansas City et le restaurer sur place au National Airline History Museum, qui est basé dans l'aéroport d'origine du centre-ville de Kansas City. Nous prévoyons d'avoir des étudiants pour aider à la restauration de l'intérieur. La restauration mécanique, bien sûr, doit être dirigée par des experts, mais nous invitons le public à nous aider.

    Nous avons fait de la sensibilisation personnelle jusqu'à présent, mais nous aimerions nous étendre à une portée plus large. Nous ne travaillons là-dessus que depuis quelques mois. Notre objectif est qu'il soit prêt pour les vols d'ici la fin de 2015. Une fois qu'il sera en vol, nous espérons avoir des collectes de fonds à bord.

    HN : Quelle serait l'ampleur de la restauration ? Dans quelle mesure l'avion existant est-il d'origine à l'époque où il transportait votre grand-père ?


    Le président Dwight D. Eisenhower et la première dame Mamie Eisenhower sur les marches de Columbine II, le 21 août 1954. Cliquez pour agrandir.

    Pour l'intérieur, le musée et l'Air Force auraient de bonnes sources de recherche. John’s a déjà fait beaucoup de cela.

    HN : Si les gens veulent contribuer à l'achat et à la restauration, à qui doivent-ils s'adresser ?

    MJE : Nous préparons un site Web, www.columbineii.org et ils pourront y faire des dons lorsqu'il sera mis en ligne.

    Ce que j'aime Colombine II est-ce qu'il a tant d'histoire dans ses murs, son fuselage si vous voulez. Comme le dit John, et je suis d'accord, il a besoin d'une voix.


    Dix choses à savoir sur Dwight Eisenhower

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      Dwight Eisenhower est né le 14 octobre 1890 à Denison, au Texas. Il a servi comme commandant suprême des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il a été élu président en 1952 et a pris ses fonctions le 20 janvier 1953. Voici dix faits clés qu'il est important de comprendre lorsqu'on étudie la vie et la présidence de Dwight David Eisenhower.



Commentaires:

  1. Euryalus

    Bien sûr. Ça arrive.

  2. Fenriramar

    Est-ce efficace?



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