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Jonque chinoise

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Les navires au trésor de Zheng He

Entre 1405 et 1433, la Chine des Ming, sous le règne de Zhu Di, a envoyé d'énormes armadas de navires dans l'océan Indien commandées par l'amiral eunuque Zheng He. Le vaisseau amiral et les autres plus grandes jonques au trésor éclipsaient les navires européens de ce siècle, même le vaisseau amiral de Christophe Colomb, le "Santa Maria", mesurait entre 1/4 et 1/5 de la taille de Zheng He.

Changeant radicalement le visage du commerce et de la puissance de l'océan Indien, ces flottes se sont lancées dans sept voyages épiques sous la direction de Zheng He, entraînant une expansion rapide du contrôle de la Chine Ming dans la région, mais aussi de leur lutte pour le maintenir dans les années à venir en raison de le fardeau financier de telles entreprises.


Jonque chinoise 1804

Une jonque chinoise représentée dans Voyages en Chine : contenant des descriptions, des observations et des comparaisons, faites et rassemblées au cours d'une courte résidence au palais impérial de Yuen-Min-Yuen, et lors d'un voyage ultérieur à travers le pays de Pékin à Canton , page 59 par John Barrow.
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Les cultures chinoises et asiatiques utilisent la jonque depuis des millénaires. La première référence connue à des navires comme la jonque était vers 2800 avant notre ère sous l'empereur chinois Fu Hsi. Les jonques avaient de nombreuses utilisations dans la culture chinoise ancienne, notamment la pêche, le transport, le commerce, la guerre et l'exploration de l'Asie du Sud-Est. Avec son système de direction à gouvernail innovant, les jonques ont été construites pour résister à une mer agitée, pour être faciles à manœuvrer et pour se déplacer rapidement. La solide construction de ces navires a permis aux explorateurs chinois de s'aventurer loin. Des pièces de monnaie chinoises anciennes ont été trouvées en Inde et même sur les côtes orientales de l'Afrique ! Des preuves de jonques ont été enregistrées dans les écrits des musulmans sur l'Euphrate au 7 ème siècle de notre ère, et des flottes de jonques ont été enregistrées par Marco Polo au 13 ème siècle. Lorsque Marco Polo a écrit à propos de ces navires, la plupart étaient assez grands, avec 50 à 60 cabines à bord. Au XVe siècle, cependant, les jonques étaient devenues colossales ! Ces navires massifs et bien construits auraient une longueur de 400 pieds et une largeur de 160 pieds (soit 40 étages de la proue à la poupe et 16 étages de tribord à bâbord) !

L'une des caractéristiques uniques des jonques était la forme de leurs voiles, très différentes de celles des navires occidentaux. Les jonques chinoises n'étaient pas à gréement carré, elles avaient des voiles elliptiques et incurvées, qui étaient renforcées par des barres intérieures en bambou. Parce que le bambou maintenait les voiles solides, moins de gréement était nécessaire. Cela a également empêché les voiles elles-mêmes de s'effilocher et de pourrir aussi rapidement qu'elles l'auraient fait autrement.

L'ingéniosité et la force de ces navires leur ont permis de continuer à être utilisés aujourd'hui. Certaines jonques sont utilisées pour le tourisme, mais il existe encore des jonques qui sont utilisées pour la pêche et le commerce dans les eaux côtières et les rivières de Chine, du Japon et d'Indonésie. Bien que la jonque typique ait diminué de 400 pieds à environ 70 pieds, elles sont encore assez grandes pour que certaines familles y vivent.

Une jonque chinoise représentée dans Voyages en Chine : contenant des descriptions, des observations et des comparaisons, faites et rassemblées au cours d'une courte résidence au palais impérial de Yuen-Min-Yuen, et lors d'un voyage ultérieur à travers le pays de Pékin à Canton , page 59 par John Barrow

Waldman, Carl et Alan Wexler. Encyclopédie de l'exploration, vol. 1-2. New York : faits au dossier, 2004.


Il y a 500 ans, la Chine détruisait sa marine dominante mondiale parce que son élite politique avait peur du libre-échange

Dans les années 1400, la Chine possédait la plus grande flotte maritime du monde, jusqu'à 3 500 navires à son apogée. (La marine américaine n'en compte aujourd'hui que 430). Certains d'entre eux étaient cinq fois plus grands que les navires construits en Europe à l'époque.

Mais en 1525, tous les navires de la "Flotte du Trésor" de la Chine avaient été détruits - brûlés dans leurs quais ou laissés à pourrir par le gouvernement. La Chine était sur le point de faire le tour du monde des décennies avant les Européens, mais à la place, la dynastie Ming s'est repliée sur elle-même et est entrée dans un marasme de 200 ans.

Peu de gens en Occident réalisent à quel point la Chine était économiquement et technologiquement avancée dans les années 1400. La flotte au trésor était vaste - certains navires mesuraient jusqu'à 120 mètres de long. (Le Santa Maria de Christophe Colomb ne mesurait que 19 mètres.) Un navire chinois pouvait avoir plusieurs ponts à l'intérieur, jusqu'à neuf mâts, douze voiles et contenir des cabines et des balcons luxueux, avec un équipage pouvant aller jusqu'à 1 500 personnes, selon une description. Au cours d'un seul voyage, 317 de ces navires ont pris la mer en même temps.

Sous le commandement de l'amiral eunuque Zheng He, les Chinois naviguaient régulièrement en Afrique et en arrière des décennies avant même la naissance de Colomb. Pourtant, ils n'ont pas conquis le monde. Au lieu de cela, les Chinois ont décidé de détruire leurs bateaux et d'arrêter de naviguer vers l'Ouest.

Dans les années 1470, le gouvernement a détruit les archives de Zheng afin que ses expéditions ne puissent pas être répétées. Et en 1525, tous les navires de la flotte au trésor avaient disparu.

Les historiens ont une variété d'explications. L'empereur Yongle a été distrait par une guerre terrestre contre les Mongols, un conflit dans lequel la marine n'était pas pertinente, par exemple. D'autres soutiennent que le coût considérable des expéditions de la flotte au trésor dépassait de loin le trésor réel avec lequel ils sont revenus.

Mais Angus Deaton, l'économiste de Princeton, lauréat du prix Nobel, préfère une théorie différente. Dans son livre "The Great Escape: Health, Wealth, and the Origins of Inequality", il soutient que les Chinois ont brûlé leurs bateaux (presque littéralement) pour tenter de contrôler le commerce extérieur.

La flotte au trésor a été abandonnée à la demande de l'élite politique au sein de la fonction publique de l'empereur qui s'était alarmée de la montée d'une nouvelle classe de marchands riches. « Les empereurs de Chine, inquiets des menaces pesant sur leur pouvoir de la part des marchands, ont interdit les voyages océaniques en 1430, de sorte que les explorations de l'amiral Zheng He étaient une fin, pas un début », écrit Deaton.

La Chine s'est repliée sur elle-même et la révolution industrielle a germé d'abord en Europe occidentale, trois siècles plus tard. L'influence de la Chine sur le monde a diminué jusqu'aux années 1600. Et ce n'est qu'au cours des 10 dernières années environ que la Chine a complètement rattrapé l'Occident.

Au cours d'un café au Forum économique mondial de Davos cette année, j'ai demandé à Deaton s'il pensait que l'histoire de la flotte au trésor était nouvellement pertinente, étant donné le désir soudain des États-Unis et du Royaume-Uni de se retirer des accords de libre-échange internationaux en faveur de politiques protectionnistes. Je voulais aussi savoir s'il pensait que la peur du commerce pouvait aussi être fonction de l'augmentation des inégalités en Occident. Lorsque la société devient extrêmement inégalitaire, les élites ont tendance à acquérir suffisamment de pouvoir pour utiliser le gouvernement pour obtenir des avantages artificiels qui les protègent de la concurrence.

En d'autres termes, envisageons-nous un autre moment de la flotte au trésor en ce moment et ne voyons-nous pas le danger du mercantilisme rentier dirigé par les élites ?

"Beaucoup d'inégalités viennent de ce genre de recherche de rente, vous savez, d'aller à Washington et de dire" protégez mon industrie, ou laissez-moi facturer ce que je veux pour les prix des produits pharmaceutiques, et adopter une loi qui dit que tout ce qui est approuvé par la FDA doit être couverte par les régimes de santé gouvernementaux », et c'est essentiellement un vol légalisé », a déclaré Deaton.

"Donc, vous avez un grand nombre de personnes dans les banques, les sociétés pharmaceutiques, l'armée, etc. aux États-Unis qui deviennent fabuleusement riches en volant des trucs essentiellement, et je pense que ça fait chier [les gens]."

"Le plan de sauvetage bancaire a donné des centaines de milliards d'argent public à des personnes qui étaient déjà probablement les personnes les plus riches que la planète ait jamais vues, n'est-ce pas ? Les inégalités nous font vraiment du mal. Ces gens sont récompensés pour nous avoir fait du mal. "

D'accord, donc tracer un lien direct entre la flotte au trésor des années 1400 et Trump et le Brexit pourrait être exagéré.

Mais il est plus qu'un peu ironique que 500 ans après le départ de Zhenge He, l'empire chinois supplie maintenant l'Occident de garder les routes commerciales ouvertes. L'Occident, quant à lui, veut ériger de nouvelles barrières. En même temps que Deaton et moi discutions du sort de la flotte au trésor, le président chinois Xi Jinping est monté sur scène à Davos pour fustiger Trump et les États-Unis d'avoir peur du commerce international. Il a utilisé des termes nautiques pour le faire :

« Si quelqu'un a toujours peur de la mer, il se noiera tôt ou tard dans l'océan. Donc, ce que la Chine a fait, c'est de faire un pas courageux en avant et d'embrasser le marché. Nous avons eu notre juste part d'étouffement dans l'eau et nous avons rencontré des vagues agitées. Mais nous avons appris à nager dans ce processus. Cela a été le bon choix stratégique. Que cela vous plaise ou non, le marché mondial est le grand océan dont vous ne pouvez pas vous échapper », a déclaré Xi.

Nul doute que l'amiral Zhenge He aurait approuvé.

Ceci est une chronique d'opinion. Les pensées exprimées sont celles de l'auteur.

Lisez l'article original sur Business Insider UK. © 2016. Suivez Business Insider UK sur Twitter.


La jonque de guerre chinoise I

Junk est un type d'ancien voilier chinois qui est encore utilisé aujourd'hui. Les jonques ont été utilisées comme navires de mer dès le IIe siècle de notre ère et se sont développées rapidement pendant la dynastie Song (960-1279). Ils ont évolué au cours des dynasties ultérieures et ont été utilisés dans toute l'Asie pour de vastes voyages océaniques. Ils ont été trouvés, et en moins grand nombre, dans toute l'Asie du Sud-Est et en Inde, mais principalement en Chine. On trouve plus largement aujourd'hui un nombre croissant de voiliers de plaisance modernes gréés à la jonque.

Le terme jonque peut être utilisé pour couvrir de nombreux types de bateaux : bateaux de haute mer, de transport de marchandises, de plaisance, de croisière. Ils varient considérablement en taille et il existe d'importantes variations régionales dans le type de gréement, mais ils utilisent tous des voiles entièrement lattées.

La construction des jonques se distingue des caractéristiques des navires occidentaux traditionnels par plusieurs caractéristiques : les voiles non lattées sur les mâts qui emploient peu de gréement dormant, la présence de cloisons étanches pour minimiser les conséquences d'un trou dans la coque, l'utilisation de dérives, et l'adoption précoce de gouvernails de direction montés à l'arrière. L'historien Herbert Warington Smyth considérait la jonque comme l'une des conceptions de navires les plus efficaces, déclarant qu'en tant que moteur pour transporter l'homme et son commerce sur les mers hautes et agitées ainsi que sur les vastes voies navigables intérieures, il est douteux qu'il en existe. classe de navire… est plus adaptée ou mieux adaptée à son objectif que la jonque chinoise ou indienne, et il est certain que pour la planéité de la voile et la maniabilité, le gréement chinois est inégalé.

La structure et la flexibilité des voiles de jonque rendent la jonque rapide et facilement contrôlée. Les voiles d'une jonque peuvent être déplacées vers l'intérieur vers le grand axe du navire. En théorie, cette proximité de ce qu'on appelle la bâche permettait à la jonque de naviguer face au vent. Dans la pratique, comme en témoignent à la fois les itinéraires et les saisons de navigation traditionnels et les preuves textuelles, les jonques ne pouvaient pas naviguer bien face au vent. En effet, un gréement dépend de sa forme aérodynamique, de la forme de la coque qu'il entraîne et de l'équilibre entre le centre d'effort (le centre d'entraînement) du plan de voilure et le centre de résistance contre la coque. Dans la jonque typique, ils étaient tous deux inadaptés au travail au vent car, en termes simples, les jonques n'étaient ni destinées ni conçues pour fonctionner au vent.

Les voiles comprennent plusieurs éléments horizontaux, appelés “lattens”, qui en principe pourraient fournir forme et résistance, mais en pratique, en raison des matériaux et de la technologie disponibles, n'ont rien fait. Les voiles de jonque sont contrôlées à leur bord de fuite par des lignes à peu près de la même manière que la grand-voile sur un voilier typique, mais dans la voile de jonque, chaque latte a une ligne attachée à son bord de fuite où sur un voilier typique une seule ligne (l'écoute) n'est attaché qu'à la flèche. Les voiles peuvent également être facilement prises de ris pour s'adapter à différentes forces de vent, mais il n'y avait traditionnellement aucun ajustement disponible pour la forme des voiles pour les raisons données avec les matériaux traditionnels. Les lattes rendent également les voiles plus résistantes que les autres voiles aux grandes déchirures, car une déchirure est généralement limitée à un seul "panneau" entre les lattes. Dans le sud de la Chine, les voiles ont un gardon incurvé, en particulier vers la tête, semblable à une voile à crampons équilibrée typique. Le principal inconvénient de la voile indésirable est son poids élevé causé par les 6 à 15 lourdes lattes pleine longueur. Avec un poids élevé en l'air et aucune quille profonde, les jonques étaient connues pour chavirer lorsqu'elles étaient légèrement chargées en raison de leur centre de gravité élevé. La latte supérieure est plus lourde et semblable à une gaffe. En principe, les voiles de jonque ont beaucoup en commun avec les voiles les plus aérodynamiques utilisées aujourd'hui dans les planches à voile ou les catamarans. En pratique, en raison des matériaux relativement peu techniques, ils n'avaient pas de meilleures caractéristiques de performance que n'importe quel autre plan de voilure contemporain, qu'il soit occidental, arabe, polynésien ou autre.

Le plan de voilure est également réparti entre plusieurs mâts, permettant une surface de voilure relativement puissante, avec un centre d'effort bas, ce qui réduit le moment de gîte. Cependant, une analyse réfléchie de ces mâts multiples indique que seulement deux ou plus étaient en fait les principales voiles "de conduite". Les autres servaient à essayer d'équilibrer la jonque, c'est-à-dire de l'amener à se diriger plus ou moins sur la route choisie. Cela était nécessaire parce que le gouvernail chinois suspendu à l'arrière, à l'origine un aviron de direction axial modifié, bien qu'extrêmement efficace, était comparativement faible mécaniquement. Les forces importantes qu'un voilier peut exercer sur son gouvernail étaient connues pour arracher les gouvernails de leurs montures relativement faiblement construites (de nombreuses jonques commerciales portaient un gouvernail de rechange), donc en utilisant le plan de voilure pour que la jonque se barre elle-même, réduisant les charges sur le gouvernail, était un développement ingénieux.

Des drapeaux étaient suspendus aux mâts pour porter chance et femmes aux marins. Une légende parmi les Chinois à l'apogée de la jonque considérait un dragon qui vivait dans les nuages. On disait que lorsque le dragon se mettait en colère, il créait des typhons et des tempêtes. On disait que des drapeaux lumineux, avec des inscriptions chinoises dessus, plaisaient au dragon. Le rouge était le meilleur, car il inciterait le dragon à aider les marins.

Les jonques classiques ont été construites en bois résineux (bien qu'après le 17ème siècle en teck dans le Guangdong) avec la forme extérieure construite en premier. Ensuite, plusieurs compartiments/cloisons internes accessibles par des écoutilles et des échelles séparées, rappelant la structure intérieure du bambou, ont été intégrés. Traditionnellement, la coque a une poupe en forme de fer à cheval supportant un pont haut de dunette. Le fond est plat dans une jonque de rivière sans quille (semblable à un sampan), de sorte que le bateau s'appuie sur une dérive, un leeboard ou un très grand gouvernail pour empêcher le bateau de glisser latéralement dans l'eau. Les jonques océaniques ont une coque incurvée en section avec une grande quantité de tumblehome dans les parties supérieures. Le bordé est cloué sur chant en diagonale. Des clous ou des pointes de fer ont été récupérés lors d'une fouille de Canton datée d'environ 221 av. Pour le calfeutrage, les Chinois utilisaient un mélange de chaux moulue avec de l'huile de Tung avec du chanvre haché provenant de vieux filets de pêche qui durcissaient en 18 heures, mais restaient utilement flexibles. Les jonques ont des lignes de flottaison étroites, ce qui explique leur vitesse potentielle dans des conditions modérées, bien que les données de voyage dont nous disposons indiquent que les vitesses moyennes de voyage des jonques étaient peu différentes des vitesses de voyage moyennes de presque toutes les voiles traditionnelles, c'est-à-dire environ 4 à 6 nœuds. Les plus grandes jonques, les navires au trésor commandés par l'amiral Zheng He de la dynastie Ming, ont été construits pour l'exploration du monde au XVe siècle et, selon certaines interprétations, pourraient avoir une longueur de plus de 120 mètres (390 pieds) ou plus. Cette conjecture était basée sur la taille d'un poste de gouvernail qui a été trouvé et mal interprété, en utilisant des formules applicables aux navires modernes à moteur. Une analyse plus minutieuse montre que le poteau de gouvernail qui a été trouvé est en fait plus petit que le poteau de gouvernail montré pour un Pechili Trader de 70 pieds de long dans « Junks and Sampans of the Yangtze » de Worcester.

Une autre caractéristique des jonques, compartiments intérieurs ou cloisons, renforçait le navire et ralentissait l'inondation en cas de trou. Les navires construits de cette manière ont été décrits dans le livre Pingzhou Table Talks de Zhu Yu, publié en 1119 pendant la dynastie Song. Encore une fois, ce type de construction pour les coques de navires chinois a été attesté par le voyageur berbère musulman marocain Ibn Batutta (1304-1377 après JC), qui l'a décrit en détail (voir Technologie de la dynastie Song). Bien que certains historiens se soient demandé si les compartiments étaient étanches, la plupart pensent qu'il existait des compartiments étanches dans les jonques chinoises, car bien que la plupart du temps, il y ait de petits passages (appelés trous de limber) entre les compartiments, ceux-ci pourraient être bloqués avec des bouchons et de tels bouchons. ont été identifiés dans des épaves. Toutes les épaves découvertes jusqu'à présent ont des trous souples qui sont différents des trous d'inondation libres qui ne sont situés que dans les compartiments avant et arrière, mais sont à la base des cloisons transversales permettant à l'eau de chaque compartiment de s'écouler vers le compartiment le plus bas, facilitant ainsi pompage. On pense, d'après les preuves dans les épaves, que les trous d'attelage pourraient être bouchés soit pour permettre le transport de cargaisons liquides, soit pour isoler un compartiment qui avait provoqué une fuite.

Les dérives et dérives, utilisées pour stabiliser la jonque et améliorer sa capacité à naviguer au près, sont documentées à partir d'un livre de 759 après JC par Li Chuan. L'innovation a été adoptée par les navires portugais et néerlandais vers 1570. Les jonques utilisent souvent une dérive qui est en avant sur la coque, ce qui permet à la partie centrale de la coque d'être libre du coffre de la dérive, ce qui permet de plus grands compartiments de chargement. Parce que la dérive est située très en avant, la jonque doit utiliser un gouvernail équilibré pour contrer le déséquilibre de la résistance latérale.

Le gouvernail serait la partie la plus solide de la jonque. Dans le Tiangong Kaiwu « Exploitation des œuvres de la nature » (1637), Song Yingxing écrit : « Le poteau de gouvernail est en orme, ou bien en langmu ou en zhumu ». L'auteur Ming applaudit également la force du bois de langmu comme « si l'on pouvait utiliser un seul fil de soie pour hisser mille jun ou supporter le poids d'un glissement de terrain en montagne ».

Ching Shih (également connue sous le nom de Cheng I Sao) avait plus de 300 jonques sous son commandement, dirigées par 20 000 à 40 000 pirates. Avec une flotte si grande, elle était une grande menace pour les Chinois, qui n'avaient pas développé une meilleure marine. Après la retraite de Ching Shih, la marine chinoise avait continué à commettre la même erreur et provoquerait sa chute plus tard lors de la première guerre de l'opium. C'est aussi pourquoi les marins chinois n'avaient pas une bonne boussole jusqu'au 19ème siècle.

Les navires

Du IXe au XIIe siècle, de grands navires de mer chinois se sont apparemment développés. Le premier empereur Song visitait souvent les chantiers navals, qui produisaient à la fois des navires fluviaux et maritimes. En 1124, deux très grands navires furent construits pour l'ambassade de Corée. Il y a une sculpture en relief sur le temple Bayon construit par Jayavarman VII à Angkor Thom au Cambodge cité à Needham. Datant d'environ 1185, il représente une jonque chinoise avec deux mâts, des voiles de nattes chinoises et un gouvernail de poupe. Un érudit Nan Sung, Mo Chi de l'Université impériale, naviguerait loin vers le nord à Chhi Tung Yeh Yu. En 1161, la flotte principale de la marine Sung a combattu une plus grande flotte de l'empire Jin au large de la péninsule du Shandong et a gagné. Ainsi, les Song du Sud du XIIe siècle ont pris le contrôle complet de la mer de Chine orientale. Il y a eu quatre décennies de force maritime pour les Song (jusqu'à la première décennie du XIIIe siècle), lorsque la marine des Song a décliné et que les Mongols ont commencé à construire une marine pour aider à conquérir les Song. En 1279, le mongol Khubilai Khan avait conquis la capitale Sung puis sa flotte rapidement créée a chassé une grande jonque Sung avec la cour renégat Sung et le dernier prince Sung, qui a sauté dans l'eau et s'est noyé.

La dynastie Yuan (mongole) des XIIIe et XIVe siècles a maintenu la grande flotte, a envoyé des émissaires à Sumatra, à Ceylan et dans le sud de l'Inde pour établir une influence, et les marchands de Yuan ont progressivement repris le commerce des épices aux Arabes. Ce sont les navires Yuan de cette époque que Marco Polo a vus et signalés, composés de jonques de haute mer à quatre mâts avec soixante cabines individuelles pour les marchands, jusqu'à 300 membres d'équipage et des cloisons étanches. La dynastie Yuan favorisait grandement la puissance maritime (un peu au détriment des combattants lacustres et fluviaux, qui avaient développé des navires à roues à aubes à propulsion humaine jusqu'à cette période). Cependant, alors que les Yuan ont obtenu de plus grands contacts étrangers et un succès commercial à l'étranger, Khubilai Khan a échoué de manière spectaculaire dans ses deux expéditions maritimes massives contre le Japon (1274 et 1281), ainsi que dans ses expéditions contre les îles Liu Ch’iu (Ryukyu). Les premiers succès d'une armada Yuan contre Java ont été suivis d'une retraite forcée. Une caractéristique majeure de la domination mongole de la dynastie Yuan était une diminution spectaculaire de l'influence confucéenne à la cour impériale et une grande ouverture aux influences étrangères.

Lorsque les Mandchous reprirent le trône impérial et fondèrent ainsi la dynastie Ming dans la seconde moitié du XIVe siècle, les premiers empereurs Ming héritèrent d'une grande partie de la technologie et de la politique maritimes des Yuan. Il y avait d'énormes navires de guerre océaniques, de grands cargos capables de faire des océans, un système régulier de livraison de céréales côtières transportant des céréales des provinces du sud vers celles du nord, et des contacts étrangers considérables, principalement en Asie du Sud-Est, mais s'étendant jusqu'à Ceylan et l'Inde. Cependant, deux autres dynamiques étaient à l'œuvre. Premièrement, la dynastie Ming travaillait continuellement à restaurer sa culture natale après un siècle de domination étrangère. Le Grand Canal, initialement achevé pendant la dynastie Sui (VIe siècle après JC), avec un vaste remodelage et une extension de la nouvelle capitale du nord à Pékin pendant le Yuan (XIIIe siècle), était initialement en mauvais état en raison du vaste conflit entre les Yuan et Ming. Les premiers Ming ont vu la reconstruction et l'amélioration du Grand Canal et d'autres canaux, des autoroutes pavées, des ponts, des défenses, des temples, des sanctuaires et des villes fortifiées. Deuxièmement, l'administration Ming était en cours de restructuration, avec une résurgence d'érudits confucéens en tant que hauts fonctionnaires et un grand développement dans l'utilisation des eunuques dans les hautes fonctions également. Ces deux catégories de hauts fonctionnaires étaient en conflit considérable tout au long de la période Ming. Les confucéens étaient généralement ascendants, mais pendant le règne du troisième empereur Ming, Zhu Di, les administrateurs et les guerriers eunuques jouissaient d'une grande confiance et d'un grand pouvoir. C'était en grande partie parce que Zhu Di était un prince guerrier rebelle qui a usurpé le trône de son neveu, avec une base de pouvoir initiale purement dans le nord. De nombreux ministres du gouvernement désapprouvèrent son usurpation au début de son règne, de sorte que Zhu Di préféra confier aux eunuques une grande partie des affaires du gouvernement. De nombreux administrateurs eunuques avaient été des serviteurs fidèles de Zhu Di pendant les guerres de frontière et la rébellion pendant des décennies, tandis que les administrateurs confucéens et les princes guerriers avaient défendu l'ancien régime récemment vaincu.


Une histoire de Rags to Riches, digne des enfants ?

L'histoire de Ching Shih est un récit classique de chiffons à richesse. Grâce à sa force et son courage, elle est devenue une puissante femme pirate, à la tête d'une grande flotte et d'un équipage massif. Au fil du temps, elle est devenue de plus en plus puissante et ses réserves de butin ont augmenté jusqu'à ce qu'elle voie l'opportunité d'une amnistie. Grâce à des négociations difficiles, Ching Shih a pu repartir avec tout ce qu'elle désirait et l'amnistie qu'elle voulait aussi.

Vous serez peut-être surpris d'apprendre que l'histoire de Ching Shih est devenue un livre pour enfants en 2018. Cette création est l'idée de l'auteur Sarah Brennan et du dessinateur Harry Harrison, qui se sont unis pour créer la série à succès pour enfants ' Contes du calendrier chinois .’

Les histoires utilisent chaque signe du zodiaque chinois comme point de départ dans une histoire sur un élément de la culture chinoise. L'histoire entourant la vie de Ching Shih implique également un chien de mer fictif nommé Desmond. Brennan a expliqué au South China Morning Post pourquoi elle avait choisi Ching Shih comme personnage clé :

«[…] en cours de route, j'ai écrit des articles sur des personnages historiques et l'un d'eux était Ching Shih. J'ai pensé "Quelle femme incroyable". Elle doit être la plus grande pirate du monde - Dieu sait pourquoi le reste du monde occidental ne connaît que Barbe Noire, qui possédait environ un quart de la flotte de cette femme - alors j'ai pensé : " D'accord, c'est un bateau de pêche, il y a un chien, il doit y avoir des pirates sur la mer, ça doit être Ching Shih'. C'est comme ça que je les ai roulés tous les deux ensemble.


Infographie maritime : L'étonnante Jonque Chinoise

La jonque est un bateau à fond plat fabriqué à partir de bois tendres légers, doté de voiles uniques renforcées de lattes de bambou et d'une coque cloisonnée qui empêche les inondations si une section est percée. Ces bateaux sont rapides, très maniables et capables de naviguer facilement au près. Ils étaient autrefois construits à des échelles massives, ce qui en fait de loin les plus grands bateaux sur la mer à leur apogée du 2e siècle avant notre ère au 2e siècle après JC. Ils ont également été les premiers navires de l'histoire à utiliser des gouvernails d'étambot, une technologie qui n'a atteint l'Europe que plusieurs siècles après qu'elle soit devenue courante sur les jonques chinoises.

Un autre fait intéressant est que la jonque a également été utilisée en 1405 par l'amiral Zheng He qui est parti pour la première de ses 7 expéditions à travers le monde. Avec une flotte de quelque 300 navires et 30 000 marins, Zheng He a voyagé de Hong Kong à travers le détroit de Singapour, le long de toute la côte de l'Inde, dans le golfe d'Aden, autour de la péninsule arabique et sur toute la côte de l'Afrique jusqu'au Cap. de Bonne-Espérance avant de rentrer chez eux via l'Indonésie. Contrairement au Santa Maria à 3 mâts de 62 pieds de Columbus, la jonque principale de Zheng He était un énorme monstre de 9 mâts de 400 pieds.

Pour en savoir plus sur les faits intéressants, consultez l'infographie ci-dessous :


Hidden Hong Kong: Une histoire des jonques de Hong Kong

L'un des sites les plus emblématiques de Hong Kong est un bateau en bois de la vieille école naviguant sereinement dans le port de Victoria avec le paysage urbain en arrière-plan, la lumière du soleil brillant magnifiquement à travers ses voiles rouge vif. C'est une jonque, mais pas du genre à louer en été pour se faire bronzer et se saouler ! De tels bateaux font depuis longtemps partie de la ville - en fait, c'est tellement représentatif que l'Office du tourisme de Hong Kong a une jonque rouge comme logo - mais il n'y a plus beaucoup de gens qui se promènent dans le port maintenant. Voici un bref historique de ces beaux navires, si emblématiques de Hong Kong qu'ils méritent d'être rappelés.

Une histoire brève

Une jonque est un voilier chinois qui a des voiles entièrement lattées, ce qui signifie qu'il y a plusieurs poteaux horizontaux couvrant toute la largeur de la voile, contrairement au gréement des Bermudes, que l'on voit plus couramment sur les voiliers occidentaux. Les historiens pensent que les jonques remontent à la dynastie Han, inspirées des conceptions de navires austronésiens, bien qu'il ne s'agisse de véritables navires de navigation océanique qu'au Xe siècle, lorsque la Chine les utilisait pour le commerce naval. Les bateaux fluviaux à fond plat ont évolué pour devenir des jonques du nord de la Chine, qui avaient des fonds plats, pas de quille et pas de cadre, tandis que les bateaux d'inspiration austronésienne de la mer sont devenus des jonques du sud de la Chine, qui sont en forme de V, avec une quille et un double-. coque terminée.

Une jonque chinoise se présente sous la forme de divers types de navires côtiers ou fluviaux, bien qu'il s'agisse généralement de cargos, de bateaux de plaisance ou de péniches. Une jonque peut être classée en catboat (avec un seul mât et voile), un yawl (avec un mât principal et un mât d'artimon beaucoup plus petit), ou plusieurs autres types, selon la configuration de ses gréements. Celui que nous avons l'habitude de voir sur les photos de jonques de Hong Kong est le gréement du navire, qui se compose de trois mâts et est la configuration utilisée sur les plus grands voiliers.

Le pic des jonques

C'est au cours de la dynastie Song au Xe siècle que les jonques chinoises se sont imposées, adoptant la jonque malaisienne et devenant l'épine dorsale des flottes militaires et marchandes des dynasties Song et Yuan. Les plus grosses jonques auraient pu transporter 500 à 600 hommes, et leurs tailles ont été documentées et corroborées par des voyageurs tels que Marco Polo et Ibn Battuta. Mais les plus grandes jonques jamais construites seraient les navires au trésor de l'amiral Zheng He, utilisés lors d'expéditions dans l'océan Indien pendant la dynastie Ming au XVe siècle. Selon le sinologue et historien britannique Joseph Needham, la plus grande de ces jonques mesurait 440 pieds sur 180 pieds, bien que d'autres historiens et ingénieurs aient exprimé des doutes quant à la faisabilité de telles dimensions.

Au cours des XVIe et XVIIe siècles, les jonques chinoises étaient principalement utilisées pour le commerce, en particulier lors de voyages vers le Japon et les pays d'Asie du Sud-Est. Une grosse jonque nommée le Saisie navigué de la Chine vers les États-Unis et l'Angleterre via le cap de Bonne-Espérance entre 1846 et 1848, accostant sur la Tamise et ravissant le public britannique, y compris Charles Dickens. Les jonques ont commencé à pénétrer plus fréquemment dans les eaux occidentales au XVIIIe siècle, et celles équipées d'armes navales ont été appelées jonques armées. Au cours des première et deuxième guerres de l'opium, les forces occidentales ont mené plusieurs batailles navales avec de telles jonques armées.

Le nom intéressant sous lequel il est le plus connu avait probablement évolué à partir du « jonk » néerlandais ou du « junco » espagnol et portugais, qui étaient tous deux des termes utilisés pendant la période coloniale pour désigner tout navire de taille moyenne à grande, indépendamment de s'ils avaient ou non la plate-forme indésirable qui est si immédiatement reconnaissable.


Jonques de guerre

Il existe de nombreux types de jonques chinoises de haute mer. Ils ont généralement une poupe haute et une proue en surplomb, carrée sur le pont mais bien à la ligne de flottaison. Ils n'ont pas de quilles mais un gouvernail profond abaissé dans un coffre, et de deux à cinq mâts et des voiles à cornes rigidifiées par des lattes qui peuvent être rapidement prises de ris. La cale est divisée en compartiments à eau et louée aux marchands. Le commerce fluvial intérieur de la Chine est également transporté par des jonques de nombreuses variétés. En 1851, la Grande exposition est visitée par le Keying, une jonque de 400 tonnes naviguant de Canton à Landon via New York.

L'Asie et l'océan Indien avaient leurs propres traditions de guerre navale. La plupart de ces événements ont eu lieu dans les eaux côtières ou intérieures et étaient un complément direct à la guerre terrestre. Au moment où une marine chinoise permanente a été fondée par la dynastie Song en 1132, la Chine disposait d'un éventail de navires divers, notamment des navires à roues à aubes, des galères et des voiliers. Exploitant les ressources d'un État prospère et peuplé, la Chine est devenue la plus grande puissance navale du monde, bien que les Européens en savaient peu ou pas du tout. In the early 15th century the Ming dynasty embarked on naval power-projection on a vast scale with the voyages of Admiral Zheng He, who took a fleet of massive war junks around southeast Asia and across the Indian Ocean as far as east Africa. The decision of the Ming to withdraw from such maritime adventures after the 1430s was one of the turning points of world history.

The Pagoda, Whampoa, China. Whampoa is located to the south of Canton. The Treaty of Whampoa between France and China, one of the treaties forced on China at the end of the First Opium war (1839-1842) conceded Treaty Ports to European powers, including Canton. (Photo by Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)

The Chinese developed a range of warship types with different tactical roles. These included large multi-deck war junks and “tower ships” with portholes through which crossbows could be fired and lances thrust, and often carrying varieties of catapult. Smaller vessels included “covered swoopers,” fast assault ships covered with thick hides to protect against missiles and incendiary devices, which were designed for aggressive “swoops” on the enemy. “Flying barques” were fast moving galleys with more oarsmen than usual and a smaller-complement of soldiers-comparable to the Greek trireme in concept. Paddle-wheel craft, initially introduced in the 8th century, became of paramount importance under the Song dynasty. The wheels were driven by treadmills inside the hull typically operated by the leg-power of crews of 28 to 42 men. Large vessels might have 23 wheels-11 on each side and one at the stern-and measure up to 360 feet (110 m) in length. One type, known as a “seahawk” ship, had a low bow and a high stern, a ram at the prow and iron plates for armored protection. Used on rivers and lakes, the paddlewheel craft were extremely maneuverable, capable of traveling forward or backward with equal ease. On-board weaponry ranged from crossbows and lances to catapults and, later, primitive cannon. Gunpowder became a common element in missile warfare in the Song period. It could be wrapped in small packages around arrowheads to make fire-arrows, or used to fuel a fire-lance-a kind of protoflamethrower-or made into explosive grenades or bombs. Many Chinese naval battles were decided by ships being set on fire.

A Chinese War Junk exploding under fire from the East India Company British iron steam warship HEIC Nemesis in Anson-‘s Bay-, near Canton-, 8 January 1841. Steamers with shell-firing guns enabled the British to take their power close inshore-, opening rivers and harbours to the full weight of naval firepower. In this war the object was to increase trade.

As early as the 8th and 9th centuries CE, China was using massive multi-deck ships for river and canal trade. With hundreds of crewmen (and women), who often were born, lived, and died on board these massive vessels, these ships plied the inland waters of the empire. Other, foreign ships would travel as far as Ceylon (modern Sri Lanka) from their ports in south China. Soon, the Chinese themselves began using similar large ships to ferry grain from south to north China, and by the 9th century the Chinese began building their own huge ocean-going ships, designed to extend the reach of the empire’s commercial and military power. Great battles soon followed, between rival Chinese factions and other Asian powers in 1161, for instance, the Sung Dynasty defeated the Jin Empire in a massive naval battle off the Shandong Peninsula, gaining control of the East China Sea. The Sung themselves fell to the Mongols under Kubilai Khan in 1279, in a campaign where Mongol sea power played a large role.

The Mongol warships of the Yuan Dynasty in the 13th and 14th centuries had four masts, more than sixty individual cabins, and crews of over 300 men. These ships were trading, transport, and war vessels rolled into one. The Ming Dynasty which came into power in the later 14th century continued this maritime tradition at first. Around 1405, Admiral Zheng He led an expedition of some 37,000 men into the Indian Ocean, with a huge fleet of Chinese warships. The largest of these vessels were 500 feet long, up to five times the size of comparable Western ships of the era, and had watertight compartments, not introduced in West until four centuries later. This mighty fleet sailed unopposed throughout the Indian Ocean and southwestern Asian waters until 1433, a tribute to the might of China. Though the Chinese navy would thereafter begin to decline, at it apex its fleet of “Flying Tigers,” large warships that carried the spirit of the empire in their fore-and-aft rigged sails and large crews, was a force to be reckoned with.

Chinese battleships, those ocean-going junks of immense size and power, carried troops, traders, and diplomats, and sported cannon and soldiers for attack and defense. Powerful in battle, they were also most useful as spearheads of diplomatic forays or military invasions. Able to defend themselves, attack other fleets, and deposit troops onto unfriendly shores, the Flying Tiger Warships were a versatile and powerful addition to the Empire’s military system. Cresting the horizon in distant seas, a force of dozens or even hundreds of these vessels no doubt created fear and confusion in China’s enemies, and impressed China’s friends.

In Qi’s [16 th century] system a war junk had 55 troops divided into five units. Two units used arquebuses, two used cannon, flame-throwers and rockets, and one unit used other types of gunpowder weapons. Naval combat required firearms by this point, a marked change in warfare.

Old China developed over the centuries a rich naval history with an entirely different technology from that used by the European West. Whole cities, whose citizens lived afloat on moored boats, were founded in the ocean. Most coastal warlords raised navies. Fleets of buccaneers banned from all ports roved the China seas. These dreaded raiders, knowing they would receive no mercy if taken, fought with a fanatic skill and courage. As the colonial period opened in the Far East, intrepid captains from the Western powers came to China’s exotic ports, lured by fabulous trade opportunities. In their wake came the adventurers, warships, and more pirates. China’s coast soon swarmed with all manner of shipping, and East met West with occasional violence. The struggle for dominance eventually climaxed in the “Opium War”.

Chinese Ships

The most obvious difference between Chinese and Western ships is that of size. Even ocean-going war junks were small compared to European ships of the line. Chinese captains insisted that their craft be able to operate in the many rivers, canals, and shallow bays that lined China’s coast. After all, some of the most important water trade took place a thousand miles from the ocean, up the broad Yangtze to the port of Ichang. Ships needed to be small and have shallow draft to navigate these waterways, especially during the winter drought.

Chinese ships evolved with unique means of propulsion. The Chinese shipwrights used square lugsails battened with bamboo and hung from a yardarm roughly two-thirds of the way up the ship’s mast. The bamboo battens held the sails rigid and flat even in high winds, which allowed the ships to tack at angles that amazed European sailors. These battened sails continued to function even when perforated and torn. Sailors climbed the battens without the use of ratlines found on Western ships. And Chinese sails could be raised and lowered rapidly because they simply folded, rather like huge Venetian blinds. Most ships could also be poled in shallow water or driven with sculling oars.

A lorca had the body of a Western frigate, brig, or corvette, but with a reinforced hull and Chinese sails. The Kiangsu and Pechilli traders were common merchant ships and also were in common use by Chinese pirates. River junks carried no sails and, despite their label, were often used on the ocean near the coast. The crooked junk was scarcely bigger than a gunboat and was limited to oared movement its stern was designed to allow for the use of an oar sweep in rapids. Opium clippers are Western-built ships specially designed to smuggle the drug past Chinese government warships. They combined the best of both worlds, being able to out-sail most European vessels and outgun most Chinese in the South China Sea.

The Chinese never developed naval artillery, weaponry, or tactics to any great extent. Most of their combat took place in rivers, where the enemy would lie straight ahead or behind where a “broadside” could not reach. Most Chinese ships that carried cannon had only a few, and these were typically haphazardly placed on the main deck. Instead of cannons, the Orientals developed their own weapons, mostly intended to aid in the boarding actions that usually decided the fight. Stink bombs, fireships and torches, anti-boarding spikes, and mines were common. These devices, which are described in detail below, can be used by any Chinese ship.

Stink Bombs: Chinese sailors made small bombs by packing clay pots with gunpowder, nails, sulfur dust, and any malodorous substance they had available. These were to be thrown onto the decks of enemy ships. Sailors in a boarding action hurled their bombs by hand, making stink bombs.

Mines: These were small gunpowder charges designed to be floated downstream with time fuses.

Fireships: The Chinese devised a special form of fireship. Two small boats were tethered to one another by a long length of chain. When an enemy ship struck the chain, the fireships swung in to lay along her hull.

Spikes: Some Oriental ships mounted sharp stakes along the hull to discourage ramming and boarding. The Koreans refined this practice and continued it even after they developed ironclads.

The Opium War

The most dramatic encounters between European and Chinese wooden warships happened during the Opium War of 1839-1842. European naval technology had advanced in the interim, but the Royal Navy was slow to adopt these changes, and even then did not dispatch its newest ships to China. The primary British squadron in Chinese water during the war consisted of Alligator (26-gun frigate), Blenheim (74-gun common SQL), Blonde (42-gun frigate), Conway (26-gun frigate), Druid (44-gun frigate), Hellas (an opium clipper chartered by the Royal Navy), Volage (26-gun frigate), and Wellesley (74-gun SOL).

In defense of the right of British smugglers to operate, these ships blockaded the Chinese coast and also made forays upriver. The blockade intensified in June 1840 when Captain Smith outlawed all native Chinese navigation and ordered his fleet to seize all Chinese vessels. In reaction, the Chinese government offered bounties on Englishmen. One could claim the equivalent of $100 for a captured sailor ($20 for just his head), $5,000 for an imprisoned ship captain, and up to $10,000 for burning a European ship. Despite this incentive, the English almost always overwhelmed their opponents. Most of the action was confined to desperate, single-ship fighting. The only true battle occurred when Hellas was sweeping the mouth of the Yangtze. Chinese locals had cleverly placed underwater stakes to prevent her from turning. Eight Pechilli [trade] junks sallied from the river to attack her with stink bombs and boarding actions. They were driven off, but Hellas also withdrew to replenish her crew.


Chinese Junk Ship - History

The Chinese Ship Amoy Bookends - Pompeian Bronze , Circa 1924 . Bronze-clad. Measures 5 high x 4 wide x 2-1/2 deep. Weighs just over 3 lbs. the pair. Original polychrome paint. Inscribed on back: Chinese Ship Amoy. Artist s name on back is illegible. Minor age related wear but overall great condition. Extremely rare.

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History of the Chinese Junk Amoy

(from Bob Nilson who grew up aboard the Amoy)

In 1922 the Amoy, a 19 th century Chinese Junk, sailed across the Pacific Ocean from China to Victoria, British Columbia in 87 days. Aboard her were her Dutch Captain, George Waard, his Chinese wife, Choyee, their 10 year old son, and three Chinese crewmen. (The crew returned to China shortly after their arrival on the West Coast.)

Amoy arriving in Victoria, British Columbia, 1922.

When the Amoy reached San Francisco, Alfred Nilson joined the family as crew. He sailed with them down to South America, through the Panama Canal and up the East Coast. In New York City he met married Rita Bauer. They bought the Amoy and raised 3 sons aboard her. The boat was a colorful, floating art museum that Captain Waard and later the Nilson family exhibited to thousands of visitors. Admission price was 25 cents from 1922 to 1961. In 1961 the Nilsons sold the Amoy. That same year she was lost in a storm near Cape Hatteras.

The House with Red Sails by Leone Adelson is a popular childrens book based on the adventures of the Nilson family that lived for many years on the Chinese Junk called the Amoy.


Did the Chinese beat Columbus to America?

In his bestselling book, "1421: The Year China Discovered America," British amateur historian Gavin Menzies turns the story of the Europeans' discovery of America on its ear with a startling idea: Chinese sailors beat Christopher Columbus to the Americas by more than 70 years. The book has generated controversy within the halls of scholarship. Anthropologists, archaeologists, historians and linguists alike have debunked much of the evidence that Menzies used to support his notion, which has come to be called the 1421 theory.

But where did Menzies come up with the idea that it was Asians, not Europeans, who first arrived in America from other countries? It's been long held by scholars that it was people from Asia who first set foot in North America, but not in the way that Menzies describes. Sometime 10,000 years ago or more, people of Asian origination are believed to have crossed over the Bering land bridge from Siberia to what is now Alaska. From there, they are believed to have spread out over the course of millennia, diverging genetically and populating North and South America.

But Menzies' 1421 theory supposes much more direct influence from China. Rather than civilization evolving separately in the Americas and Asia, under the 1421 theory, China was directly involved in governance and trade with the peoples of the Americas with whom they shared their ancestry.

So what evidence does he have to support this notion? It's Menzie's belief that one merely has to refer to certain maps to see the light.

A full 30 years before Gavin Menzies published his book, Baptist missionary Dr. Hendon M. Harris perused the curiosities in a shop in Taiwan. It was there he made an amazing discovery: a map that looked to be ancient, written in classical Chinese and depicting what to Harris was clearly North America. It was a map of Fu Sang, the legendary land of Chinese fable.

Fu Sang is to the Chinese what Atlantide is to the West -- a mythical land that most don't believe existed, but for which enough tantalizing (yet vague) evidence exists to maintain popularity for the idea. The map the missionary discovered -- which has come to be known as the Harris map -- showed that Fu Sang was located exactly where North America is. Even more amazingly, some of the features shown on the map of Fu Sang look a lot like geographical anomalies unique to North America, such as the Grand Canyon.

As if the Harris map weren't suggestive enough, other maps have also surfaced. It's a specific map that Menzies points to as definitive proof that the Chinese had already explored the world long before the Europeans ever set sail in the age of exploration. This map, known as the 1418 map -- so called for the date it was supposedly published -- clearly shows all of the world's oceans, as well as all seven continents, correct in shape and situation. Even more startling is the map's accurate depiction of features of North America, including the Potomac River in the Northeast of the present-day United States.

Menzies believes that not only had the Chinese already explored the world before Columbus and other European explorers, but that it was with Chinese maps that the Europeans were able to circumnavigate the globe. Armed with the map as his flagship evidence, Menzies points out plenty of other artifacts that point to Chinese pre-Columbian occupation in the Americas. Read the next page to find out what supports his theory.­


Voir la vidéo: Jonque chinoise (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Kalmaran

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